L'histoire selon F. Rogallo

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Publication : mardi 13 mai 2008 19:45

Écrit par Francis Rogallo

La terre, l'air et l'eau sont les éléments qui constituent notre planète. Pendant des millénaires, l'homme s'est contenté de marcher sur le sol. Puis il s'est aventuré sur l'eau. Enfin, et c'est tout récent, il a dompté les cieux. Et pourtant les oiseaux et autres créatures volantes volaient depuis des millions d'années ! Les hommes les ont toujours regardés avec envie. Pourquoi nous a-t-il fallu donc si longtemps pour suivre leur exemple alors que la nature nous montrait la voie ?

Il y a quelques 2 000 ans, l'homme apprit à faire voler des cerfs-volants et en fit la plus répandue, la plus universelle des formes de vol. Mais de vol, hélas, par délégation.

Il y eut alors beaucoup de tentatives faites pour voler vraiment, comme un oiseau. Toutes sans succès ! Elles se terminaient généralement par des blessures sérieuses ou fatales. On en conclut la plupart du temps que si Dieu avait voulu que l'homme vole, il lui aurait donné des ailes ! Mais il y eut toujours d'autres hommes, comme Otto Lilienthal, pour penser que si Dieu n'avait pas voulu que l'homme vole, il ne lui aurait pas donné de cerveau !

Il y a un peu plus de 200 ans, l'homme inventa les montgolfières. Celles-ci sont encore utilisées aujourd'hui, entre autres comme sport. Peu de temps après qu'il ait commencé à s'élever en ballon, l'homme en descendit en parachute. Ces montgolfières et parachutes étaient sphériques, mais très vite on donna une forme plus aérodynamique aux premières, on y ajouta un moteur, des hélices, des gouvernes. Ces aérostats plus légers que l'air sont encore utilisés aujourd'hui.

De leur coté, les parachutes restèrent pratiquement sphériques. Certes, certains furent construit assymétriquement de manière à ce qu'ils tombent en crabe plutôt que droit, et on apprit à contrôler leur dérive. Mais leurs forces aérodynamiques étaient principalement de la traînée, et ils ne peuvent être comparés aux ailes qui sont apparues plus tard, dont la portance est plus grande que la traînée.

Il y a plus d'un siècle Otto Lilienthal inventa et construisit de ses propres mains un planeur avec lequel il pouvait décoller et atterrir à pied. Il fit des centaines de vols sur plusieurs modèles, jusqu'à sa mort en 1896. Je le considère comme le père du vol libre.

Les travaux de Lilienthal inspirèrent les frères Wright dans la construction de leurs propres machines, qu'ils firent voler comme planeurs avant d'y ajouter un moteur et de les transformer en avion. Leurs premier vols furent réalisé à Kitty Hawk, en Caroline de Nord, aux Etats Unis d'Amérique, à quelques kilomètres d'où je vis. Leur travail donna naissance à l'aviation conventionnelle rigide d'aujourd'hui, civile et militaire.

Je suis pour ma part né en Californie, dans le comté de Fresno, le 27 janvier 1912.

Ma mère était une Française. C'était un tout petit bout de femme, native d'Oloron, dans les Pyrénées. Elle avait été élevée par ses grands-parents avant de rejoindre ses parents, partis refaire leur vie dans le continent nord-américain.

Mon père était Polonais mais il avait vécu ses jeunes années en France, où il avait gravis tous les échelons de la restauration, de la plonge au rang de maître d'hotel. Mais il était passionné de théâtre et voulait être une star. Il partit donc au USA fonder sa propre troupe. Il eut du succès, jusqu'à ce que ses compagnons de scène l'abandonnent un jour à San Francisco, en emportant tous les costumes ! Il se refit une santé dans l'épicerie. Il rencontra alors ma mère, qui avait 22 ans à l'époque. Lui qui en avait 58 en avoua 48. Ma mère le présenta à ses parents comme en ayant 38 !..

Ils s'installèrent finalement près de Fresno, au confluent d'un rivière utilisée pour transporter les billes de bois et d'une ligne de chemin de fer. Une ville s'y construisait. Ils y bâtirentt un pâté de maison avec épicerie, saloon et restaurant. C'est là que j'ai vu le jour.

Mon premier souvenir aéronautique date de ma 7e année, quand je vis un avion survoler notre maison. Dès lors je ne cessai de m'intéresser à l'aviation, et d'abord - comme pour les gamins de mon âge - sous forme de jouets volants : avions en papier, à propulsion à élastiques ou cerfs-volants que je construisais.

De tous les jeux de mon enfance, le cerf-volant était pour moi le plus excitant. J'attendais avec impatience le printemps et les vents de mars qui allaient emporter nos machines au loin, vers les cieux, par dessus les canyons et presque au delà des montagnes.

Ainsi se passèrent quelques années à l'école de Montezuma de Los Gatos, Californie, un bâtiment perché sur une colline du massif côtier de Fresno. Là, j'apprennais à construire et faire voler les cerfs-volants " Bows " (ou arcé) et " Barn Doors " (ou héxagonal irrégulier). Le Bow était construit autour de 2 tiges en forme de croix, la tige horizontale s'arquant pour que le bord d'attaque soit convexe. Le Barn Door se composait de 3 tiges, 2 en croix et la 3e horizontale à l'intersection des 2 premiers. Le Bow, monté avec très peu de queue, flottait avec grâce mais avait moins de puissance que le Barn Door qui restait notre préféré. Celui-ci avait besoin d'une longue queue pour lui donner un minimum de stabilité.

Nous avions du mal à trouver du bois adapté à nos structures et utilisions du pin récupéré sur des caisses d'emballage ou des planches de cèdre qui s'étaient détachées, parfois avec notre aide, des parois d'un vieux garage. La voile elle-même était en papier journal recouvert d'une pâte fabriquée avec la farine que nous mendions au cuisinier de l'école. Ces matériaux n'étaient pas fameux, et nos cerfs-volants, avant même de voler, étaient déjà souvent rafistolés et rapiécés.

En fabriquer un qui vole était vraiment un accomplissement et son constructeur s'assurait à coup sûr le respect de ses camarades. Un bon cerf-volant était si apprécié que nous n'épargnions aucun effort pour le récupérer dans les arbres ou au fond des canyons si par malheur le fil cassait. Ceux qui restaient derrière attendaient avec angoisse les résultats de nos recherches.

Après la mort de mon père et le remariage de ma mère, je passais quelques années dans une école privé du Texas avant de rejoindre la Californie et le Fresno State College pour finir mon secondaire. Avec de tels jeux d'enfants, ce n'était pas étonnant que je rêve d'être ingénieur en aéronautique et de construire des cerfs-volants plus grands et plus efficaces, assez puissants pour qu'équipés de moteurs et d'hélices, l'homme puisse s'y attacher et s'envoler.

Je m'inscrivis donc à l'université de Stanford pour 5 années d'études supérieures et un diplôme d'ingénieur en aéronautique à la clef. Je passai mes dernières vacances d'étudiant comme géomètre à tracer la fameuse Route n° 1 qui de Los Angelès à San Francisco, longe la côte. Mes ouvriers étaient des criminels endurcis que la prison St Quentin mettait à notre disposition. Leur jeux préféré était de nous balancer du haut des collines d'énormes blocs de pierre et de se tordre de rire en nous voyant les éviter au dernier moment !

Je voulais aussi apprendre à voler, et le seul moyen pour moi était d'entrer dans l'armée, mais ni l'Air Force, ni la Navy ne voulurent de moi. En fait ils ne voulaient, à l'époque, de pas grand monde.

J'entrai donc à la Douglas Aircraft Company de Santa Monica, Californie, où je passai deux années. Je me présentai bientôt à un concours national pour entrer au Centre de recherche aéronautique gouvernemental de Langley, à Hampton en Virginie. Il y avait tellement de candidats qu'il leur fallut 8 mois pour corriger toutes les copies ! J'eus assez de chance pour être l'un des 5 sélectionnés. Le centre de recherche était géré alors par la NACA (National Advisory Comitee for Aeronautic). Je m'installai donc en Virginie où je devais vivre pendant 35 ans... et rencontrer ma femme, Gertrude.

Au tout début, je participais directement à des projets dont la réalisation m'apportaient autant d'exaltation que celle ressentie dans mes jeunes années. Mais très vite je dirigeais les équipes de chercheurs et les projets changèrent. Nous nous intéressions à des petits avions ; il fallait maintenant travailler sur des machines très grandes ou volant à très haute vitesse que seul un gouvernement pouvait s'offrir. Tout ça devenait beaucoup moins intéressant que de construire un cerf-volant...

J'essayai à nouveau d'entrer dans l'armée pour être pilote, toujours sans succès. Voler par moi-même était décidément au dessus de mes moyens financiers.

C'est alors que j'ai commencé à m'intéresser à la création d'une aile petite, simple, pratique, bon marché et raisonnablement sûr, que pourrait utiliser n'importe qui et qui serait stockable, pliée, dans un garage. Je pensais qu'il était possible d'imaginer un tel engin destiné principalement aux sports et aux loisirs.

Mais la seconde guerre mondiale vint et nous ne travaillâmes que sur des engins militaires. Quand celle-ci fut fini, je retournai à mon idée d'une aviation vraiment populaire et proposai à la NACA de mettre en route ce projet. Ils me prirent pour un doux rêveur. Une telle aile ne pouvait dépasser une finesse de 1, pensaient-ils. Ça ne les intéressa donc pas, mais ils ne m'interdirent pas de mener cette tâche chez moi, pendant mon temps libre.

Les loisir apportent souvent ce que le travail professionnel ne procure pas et, heureusement, ma famille était tout autant intéressée que moi par mes projets. Bientôt nous commençâmes à construire les mêmes cerfs-volants que ceux de ma jeunesse. Mais avec mes études d'ingénieur et mes années de recherches sur toutes sortes d'appareil - des parachutes aux avions supersoniques - les engins du siècle dernier n'étaient tout simplement plus satisfaisant.

En 1946, je participai à un symposium sur l'aviation légère à Détroit, puis passai une semaine à l'usine des avions Pipper en Pennsylvanie. Je continuai à réfléchir sur les problèmes que posaient la construction de l'avion de M. Tout le monde et en parlais avec d'autres ingénieurs comme mon ami et voisin Jean Roche qui, quelques années auparavant, avait créé l'Aéronca. Je suivi également en Virginie et Michigan des forums et conférences du créateur du trimoteur Ford, Bill Stout, dont je n'ai jamais oublié la devise : "simplifie et allège".

Au début, nous travaillons sur des cerfs-volants structurés comme les premières ailes delta.

Nous commençions par construire des modèles en papier et à les faire vol planer. Puis nous y attachions des fils à certains points et les tractions dans notre salon. Quand nous trouvions un modèle qui marche, nous le construisions à l'identique, plus grand, en toile et l'essayions sur le rivage de Hampton Roads. S'il volait mal, nous retournions à la maison le modifier. Et ainsi nous menions nos recherches chaque week-end quand la météo le permettait.

En mai 48, avec ma femme Gertrude et mes trois enfants, nous prîmes de longues vacances en voiture, de Virginie en Californie et retour. Nous visitâmes en passant 19 établissements aéronautiques. C'est au retour de ces vacances, en juillet, que la solution s'imposa : la structure était inutile. En combinant la forme d'un avion supersonique avec la structure quasi indestructible d'un parachute, nous devions obtenir, c'est sûr, un très bon cerf-volant que la pression du vent ferait ouvrir et maintiendrait en forme. Mais pour qu'une telle machine vole, il fallait lui donner 2 sortes de stabilité : celle de sa forme et celle de sa position. C'était là la clef du problème ; le reste coulerait de source.

Nous retournâmes à nos essais et nos efforts ne furent pas vains. Bientôt notre premier cerf-volant totalement flexible s'élèva dans le ciel. Les week-end alors ne suffirent plus et, pour pouvoir travailler aussi le soir, nous installâmes dans un couloir un énorme ventilateur, transformant notre maison en soufflerie. Nous pouvions y tester de nombreuses formes et matériaux, jusqu'à développer des modèles vraiment satisfaisants, à 1 ou 2 lignes, statiques ou acrobatiques.

A la fin de l'année, nous avions réussi à faire voler plusieurs ailes, en captif et en libre. Nous déposâmes notre premier brevet, le N° 2 546 078.

Aussi considérons-nous 1948 comme l'année de naissance de l'aile flexible.

Ces ailes, qu'elles soient totalement flexibles comme les futurs parapentes ou semi-rigide comme les futurs delta, étaient toutes triangulaires parce que c'était la mode de l'époque, avec l'apparition des ailes delta à flèche arrière très prononcée. Et puis je ne pouvais pas tout étudier ! Mais comme le spécifie notre premier brevet, les ailes d'autres formes - rectangulaires, elliptiques -, à simple surface ou à caissons, pouvaient voler parfaitement à condition que les suspentes soient bien réparties.

Chaque fois que nous faisions voler notre cerf-volant, nous attirions l'attention et l'admiration des enfants comme des adultes. Les plus impressionnés étaient ceux qui nous voyaient ramener à terre notre machine. L'aile, si légère, descendait pratiquement à notre verticale, et une fois à terre elle s'affaissait totalement, révélant son manque absolu de structure, sans tiges ni raidisseurs, ce qui ne manquait pas de fasciner les connaisseurs. L'étonnement atteignait son maximum quand nous l'enroulions immédiatement sur lui même autour de la pelote de fil, tel un serpent qui se mord la queue jusqu'à disparaître.

Gertrude et moi continuions nos recherches familiales. De 1948 à 1958 nous developpâmes tout une série de cerfs-volants dont certains furent commercialisés. D'autres créateurs reprirent notre concept de base et le firent évoluer, avec pour résultat un renouvellement évident - artistique, sportif et technologique - de la pratique du cerf-volant aux USA et plus tard dans le monde.

Toute ma famille était passionnée par les cerfs-volants. Nous mangions, dormions, vivions cerfs-volants depuis longtemps. Pour Noël, mes 3 enfants ne voulaient pas d'autres cadeaux qu'un cerf-volant bien à eux.

Nous rêvions...

Un de ces jours, nous allions construire une machine assez grande pour pouvoir soulever un homme. Nous allions l'équiper de contrôles tels ceux que nous avions déjà testé sur nos certains modèles. Nous allions tester cette aile en toute sécurité, tractée derrière un bateau, comme ça si le pilote tombait, il ne se ferait pas mal (puisque nous n'avions pas encore trouvé d'hommes qui soient aussi solides que nos cerfs-volants !). Plus tard, nous pourrions faire voler un homme au dessus de la terre, dans un vent léger plutôt que tracté.

Plus tard encore - nous l'avions déjà réalisé avec des modèles réduits -, le cerf-volant se transformerait en planeur. Imaginer l'exhaltation de pouvoir transporter une telle aile dans votre sac à dos au sommet d'une colline ou d'une montagne, de la déployer et de s'envoler jusqu'au fond de la vallée !

J'essayai toujours de persuader la NACA et d'autres agences fédérales d'entreprendre des recherches sur l'aile flexible. En 1958, après que les Soviétiques aient lancé le Spoutnik, la NASA (National Aeronautic and Space Administration) - pour laquelle j'allais travailler pendant plus de 20 ans - remplaça la NACA. L'année suivante, poussée par Werner Von Braun, elle décida enfin de s'intéresser à mes travaux.

A partir de là nous pûmes travailler au Centre de recherche de Langley avec un budget conséquent. Nous testâmes toutes sortes d'ailes, de toutes tailles, totalement souples ou rigidifiées par tubes ou encore par boudins pneumatiques, en libre, tractée ou motorisées. On vit des chariots motorisés sous les biconiques, des moteurs dans le dos des pilotes des totalement souples... Ces dernières - que nous appelions Paragliders - prirent le nom de Parawings un fois motorisées, soit "aile parachute". C'est le nom qu'on leur donna désormais.

Lors d'un nouveau séjour chez Pipper Aircraft, j'en profitai pour apprendre à piloter un avion. Mais il était écrit que je ne serais jamais pilote privé : le jour où je devais passer mon brevet, le vice-président de Pipper s'écrasa sous nos yeux dans l'avion que j'allais utiliser.

Comme c'était la coutume, les résultats de nos tests furent publiés, des photos parurent dans la presse américaine et étrangère, et les entreprises privées ou publiques furent encouragées à utiliser nos découvertes. Le gouvernement américain et d'autres entreprises sous contrat créèrent et firent voler toute une série d'ailes flexibles. Aussi n'est-il pas étonnant que d'autres hommes aient fabriqué de leur côté des ailes de ce type.

Au début des années 60, par exemple, Thomas Purcell construisit et fit voler sur l'aéroport de Raleigh-Durham, en Virginie, une aile delta flexible tractée par une voiture. Le futur astronaute Milt Thompson la pilota également. Plus tard, Purcell monta son aile sur des flotteurs et j'eus le privilège de la piloter plusieurs fois sur la rivière James.

Purcell construisit aussi un hydravion dont la voilure delta flexible pouvait se déployer et se replier depuis le cockpit, et, pour l'armée, une aile delta radio-commandée qui s'ouvrait automatiquement et pouvait ramener au sol, en douceur et avec précision, une lourde charge cargo. L'armée était très intéressée par des développements pas vraiment pacifiques de l'aile delta, comme en témoigne toute une série de projets qui restèrent dans les cartons à dessins.

Milt Thompson était pilote d'essai pour la NASA sur la base d'Edwards, en Californie. Lui et ses collègues volaient avec une biconique construite par la NASA, quasi identique à celle de Purcell, pour s'entraîner à ramener au sol les capsules Gemini attachées à une aile delta.

Par ailleurs, de nombreux essais de largages, vols et atterrissages furent réussis avec des modèles grandeur nature de Gemini et de son delta. Les projets de ramener au sol les capsules spatiales avec une telle aile étaient parfaitement viables. Ils avaient cependant un gros défaut : ils excluaient la Navy des opération de récupération. Aussi furent-ils écartés pour des raisons purement politiques, et c'est là un de mes grands regrets.

Pour notre part, nous construisîmes plusieurs ailes parachutes à deux lobes (finesse 2,5), trois lobes (finesse 3,5) ou plus, capables de faire voler un homme. Au début nous ne les utilisions que comme un cerf-volant, avec ou sans leste. Nous n'étions pas prêts à nous y attacher et à les faire voler comme un aéronef, et c'est sans doute pour ça que nous sommes encore en vie !

Et puis en 1966, les parachutistes de l'équipe de démonstration de l'Air Force, les Golden Knights, s'intéressèrent à nos travaux. Ils nous invitèrent à faire une démonstration des possibilités de notre aile parachute en la lestant d'un mannequin. Le test fut concluant, et ils abandonnèrent vite leurs parachutes classiques pour notre type d'aile. Ce furent les premiers hommes à voler en Parawings. Bientôt d'autres constructeurs imitèrent, innovèrent et commercialisèrent différents modèles adaptés par les parachutistes des Etats-Unis puis du monde entier.

Nous ne tirâmes pratiquement aucun profit de nos recherches, si ce n'est un prix de 35 000 dollars que me remis en 1963 la NASA. Nous avions eu aussi quelques royalties des fabricants de cerfs-volants dans les années 50. Plus tard, 2 constructeurs d'ailes delta me proposèrent en remerciement des sommes rondelettes, mais je les ai refusé. Pourquoi eux et pas les autres ? Et puis j'étais trop heureux de travailler à quelque chose qui me passionnait, la recherche aéronautique, et d'être payé par le gouvernement par dessus le marché !

Convaincu que notre aile était sûre, nous commençâmes à nous accrocher dessous. En 1967, nous achetâmes une maison à Kitty Hawk, parce que nous pensions que c'était un endroit idéal pour voler. Nous fîmes de 1967 à 1974, sur les plages de Kitty Hawk ou les dunes de Jockey's Ridge, des centaines de vols, en libre, ou attaché à une corde comme un cerf-volant, ou plus rarement en tracté derrière bateau. Nous fîmes voler nos enfants, un de nos petits enfants et pas mal de nos amis !

L'aile était très saine, parfaitement contrôlable en tangage comme en roulis comme les parapentes actuels, propice aux vols planés comme aux soarings. Il suffisait d'avoir assez de vent pour pouvoir la lever au dessus de soi avant de courir. Nous étions pendus d'abord dans un harnais de parachute traditionnel, ensuite dans une combinaison que nous avions spécialement conçu et qu'il suffisait d'enfiler.

Pendant ces années, alors que nous poursuivions nos expériences sportives exclusivement avec les ailes parachutes, un Australien, John Dickenson, avait découvert dans un journal une évolution d'une de mes ailes, construite par l'entreprise Ryan, une biconique aux bords d'attaque et quille rigidifiés pneumatiquement.

John avait été invité par le club local de skieurs nautiques à participer à une compétition en vogue à l'époque : il s'agissait de chausser les skis, s'attacher à un cerf-volant pentagonal plat, se faire tracter par un bateau et contourner des balises. Effaré par le nombre de blessés (les cerfs-volants étaient très instables), il décida d'améliorer le cerf-volant auquel il allait confier sa santé. Il reprit la forme de voilure biconique, remplaça les boudins pneumatiques par une structure en bois et tube, y ajouta une transversale, un cadre triangulaire pour contrôler l'aile et une sangle pour s'y attacher.

Il venait de créer, pour 24 dollars, la première aile delta, réalisant mon rêve d'une aviation vraiment populaire.

Il l'a fit voler de 1963 à 1967 à de nombreuses fêtes nautiques, suivant la technique de l'époque, skis nautiques aux pieds. Il vola d'abord en tracté pur, puis en larguant la corde pour aller se poser en libre là où il le voulait.

Inévitablement d'autres Australiens suivirent, et particulièrement Bill Moyes et Bill Bennett qui, après leur initiation par Dickenson en 1967, construisirent industriellement leurs propres deltas et les firent voler en tracté en Australie, aux Etats Unis et en Europe, avant de s'élancer en libre de dunes, collines et montagnes.

En 1969 Armstrong marcha sur la lune. Le but principal de la conquête spatial atteint, le budget de la NASA fut considérablement réduit. Depuis quelques années déjà on travaillait également sur le concept de navette spatial, où le véhicule propulseur est aussi celui qui atterrit. Aussi les recherches concernant l'aile souple furent abandonnées, et en 1970 je décidai d'arrêter de travailler pour le gouvernement et de prendre du bon temps.

En juillet 1973, une rencontre amicale d'ailes delta fut organisée à Nags Head, sur les dunes de Jockey's Ridge, tout près de chez nous à Kitty Hawk. 26 pilotes vinrent d'un peu partout dans le pays, et surtout de Californie. Ce rassemblement, bientôt appelé Hang-Gliding Spectacular, est la plus vieille compétition qui soit. Elle a lieu depuis, chaque année, et rassemble aujourd'hui, en toute amitié, des centaines de pilotes. Gertrude et moi ne l'avons jamais manqué.

En janvier 1974, un constructeur américain, Pete Brock m'offrit mon premier delta, puis un autre en 1976 et encore un autre en 1978. J'ai alors volé régulièrement à Jockey's Ridge avec ces ailes pendant une dizaine d'années. Delta ou parapente, le plaisir du vol a pour moi toujours été intense, et j'y consacrai alors au moins deux jours par semaine. J'ai fait mon dernier vol solo le jour de mon 80e anniversaire.

Depuis ces années 70 les ailes delta se sont transformées en des appareils bien plus chers et complexes. Leurs performances les font voler plus vite, plus haut, plus loin. Elles réclament plus d'habileté et d'entraînement.

C'est peut-être cette tendance à toujours plus de sophistication qui a rendu si populaire l'aile flexible, rebaptisée parapente, guère différente de celles avec lesquelles nous volions en 1967 si ce n'est le système des caissons, un concept que nous avions proposé dans notre premier brevet.

Entre un parapente totalement flexible et un delta pratiquement rigide, il y a une grande variété de possibilités. Nous avions beaucoup réfléchi sur le concept d'ailes souples rigidifiées par une structure pressurisée. Je reste persuadé que cette idée a de l'avenir comme véhicule sportif et de loisir. Si le volume à gonfler est important, on pourra toujours utiliser un gaz plus légers que l'air, réalisant ainsi le mariage de l'aile et du ballon. Ça a d'ailleurs déjà été fait et ça ne demande qu'à être développé.

La plupart des pionniers de l'aviation libre ou motorisée ont d'abord testé leurs modèles réduits ou leurs machines grandeur nature attachés à une corde, comme des cerfs-volants. Moi-même ait utilisé cette technique pour mes essais. Pourtant dans les années 70 et 80 la pratique du vol libre se fit quasi exclusivement à partir de montagnes ou falaises. Le vol tracté a cependant continué à se perfectionner, comme le prouve par exemple la traversée des Etats Unis, de San Francisco à Kitty Hawk, réalisée par l'équipe de Fly America. Les pilotes peuvent préférer être treuillé ou être remorqué, mais quelque soit la méthode utilisée, ça marche. Aussi peut-on dire que la plus vieille forme de vol artificiel, le cerf-volant, pourrait bien un jour devenir la méthode la plus populaire pour s'envoler.

Aux surfaces volantes, l'homme a déjà ajouté des moteurs à explosion, électriques, solaires et humains. Je suis sûr que séparément ou combinés de nouvelles évolutions de ce systèmes vont apparaître. Les ailes battantes ont aussi déjà été essayées, et sans doute cette forme de propulsion mérite-t-elle plus de recherche. Après tout, c'est celle qu'ont choisie les oiseaux depuis des millions d'années.

L'homme n'a commencé à voler que quelques années avant ma naissance. Je suis fier d'avoir fait partie de cette aventure. J'aimerais bien vivre encore 50 ans et être témoin des inévitables progrès qui viendront !

Le vol libre d'aujourd'hui réalise le rêve de l'homme : voler comme un oiseau. C'est un sport individuel, et pourtant il rassemble les gens. J'ai eu le privilège de beaucoup voyager et de participer à de nombreuses rencontres internationales de vol libre. De telles rencontres unissent les citoyens du monde en toute amitié. Elles participent à la construction de la paix dans le monde. A l'Hang-Gliding Spectacular de Kitty Hawk ou à la Coupe Icare de St Hilaire du Touvet, le but est avant tout de s'amuser, quelque soit le vainqueur. Peut-être toutes les formes de vol non motorisées devraient se regrouper en une fédération géante qu'on pourrait appeler la FFFF, Friendly Fun Flight Federation !...

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