Nous sommes loin d’appréhender la complexité et les effets des environnements électromagnétiques générés par l’électronique dont nous ne savons plus nous passer. Si l’emport de ceux-ci à bord des avions est très réglementé, et leur mise sous tension le plus souvent interdite, c’est que de tous les appareils n’ont pas la même susceptibilité et que nombreux incidents ont été recensés, à l’exemple de cet avion de ligne dont le cap a été dévié de plusieurs degrés par la mise en marche d’un lecteur DVD (manifestement de très mauvaise qualité d’isolement électromagnétique !) par un passager.

Il faut savoir qu’en cas de perte de relais, un téléphone portable non éteint se met de lui-même à émettre graduellement à très forte puissance pour trouver un autre relais. Il va très rapidement perturber tout système électronique ou magnétique se trouvant dans son voisinage. Ainsi, le pilote s’étant engagé dans un « canyon » exempt de couverture, le champ électromagnétique qui l’entoure va être rapidement désorganisé par cette émission et tous les capteurs se trouvant à proximité, de nord magnétique ou de réception GPS, vont dériver jusqu’à fournir des informations totalement erronées sans qu’aucune alerte ne soit délivrée par les systèmes en question.

S’il ne peut être évidemment question d’évaluer l’intérêt du GPS pour naviguer sans visibilité, puisque cela est totalement proscrit par les règles du vol à vue qui s’appliquent au vol libre, les limitations techniques du système méritent en effet d’être rappelées lorsque l’on entend couramment parler de précision de positionnement de quelques mètres :

• L’imprécision verticale associée au système GPS peut atteindre cent quarante mètres,
• Sur un virage de très court rayon (spirale engagée pour sortir d’un nuage), le GPS sera dans l’incapacité de vous donner un cap valide,
• Un récepteur GPS qui n’est pas couplé à d’autres moyens de navigation est incapable d’assurer la justesse de l’information fournie (Pour info : un ILS aviation catégorie 1 déclenche une alerte dans les six secondes en cas d’altération de ses signaux),
• De nombreuses erreurs sont observées dans les bases de données constructeurs et utilisateurs (données erronées, mauvaise programmation, erreur de manipulation lors d’une mise à jour, etc.),
• Le positionnement s’effectuant dans le système géodésique WGS84, la référence verticale diffère souvent des références cartographiques utilisées dans les documents VFR.

L’aviation légère a déjà payé un lourd tribut à la confiance excessive que vouent les pilotes à ces merveilleux auxiliaires de navigation que sont les GPS, d’autant plus que les bases de la navigation traditionnelle (l’observation, l’estime) sont vite oubliées, accentuant leur dépendance. Le vol libre peut faire les frais de cette même ignorance et d’un relâchement certain dans le respect des règles du vol à vue.

Si vous volez avec des instruments, vérifiez régulièrement l’exactitude des informations qu’ils vous fournissent, de la même façon que vous contrôlez le bon positionnement de la poignée de votre parachute. Contrôlez bien pendant le vol, et tout particulièrement à chaque changement dans la composition où la disposition de ceux-ci (mise en place d’un second GPS ou achat d’un nouveau téléphone portable, remplacement d’une radio, etc.), que leur fonctionnement n’est en aucun cas perturbé, et ne tolérez aucune erreur, même apparemment légère.

Eloignez autant que faire se peut les appareils susceptibles d’interagir entre eux : évitez par exemple de superposer radio et GPS dans le cockpit, utilisez un combiné haut-parleur/micro pour éloigner l’émetteur de votre tête (tout particulièrement pour les moniteurs :-), glissez le GSM dans une poche de bas de pantalon avec un lien de sécurité suffisamment long pour pouvoir l’amener à votre visage si besoin (sans l’échapper au sol lorsque perché au sommet d’un arbre, par exemple : il ne saurait être question de l’utiliser en vol !), etc...

En biplace, briffez votre passager sur l’extinction obligatoire de tout appareil portable avant le décollage.

Dans le doute ou en cas de situation critique, éteignez tous ceux qui ne vous sont pas indispensables et veillez toujours à respecter les règles du vol à vue si vous ne voulez pas trouver rapidement le chemin… de la porte de Saint-Pierre.

Documents de référence :

1. Le BEA et le Recueil d’Evénements Confidentiels (Ils ont répertorié, entre 1995 et 2004, 35 accidents et incidents imputables à une mauvaise utilisation de récepteurs GPS = 34 morts, dont deux en planeur et six impliquant des ULM ou des avions de construction amateur, sur lesquels les GPS portables se sont généralisés, et treize blessés) : http://www.bea.aero/rec/le_rec.htm

2. Analysis of adverse events in identifying GPS human factors issues : NASA/TM – 2001-211413, March 2001,

3. The effects of a scenario – based training programm on pilot proficiency in the general aviation pilot – International Symposium on Aviation Psychology, Oklahoma City, April 2005

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CTS, Mis en ligne sur le site de la FFVL par: Paul Pujol, le 2007-05-06