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Écrit par Martin Gassner
NDLR: article super intéressant. A lire absolument, car il va à l'encontre de la croyance de beaucoup de libéristes !
Si le gradient de température est trop grand, les thermiques deviennent durs et étroits. La constatation du chef de la ligue, Martin Scheel, concorde de façon étonnante avec les études scientifiques faites dans ce domaine.
«Si le gradient de température est trop grand dans la couche atmosphérique inférieure, à partir d'environ 0,8°C par 100 m,» explique Martin Scheel, directeur d'épreuves aux CS à Fiesch, «les thermiques se renforcent, mais ne sont guère exploitables. De nombreuses bulles filent dans le ciel telle une succession de coups de canon. Quasi inutilisables.» Avec grande attention et quelque peu ébahis, les pilotes qui l'entourent suivent ses explications tellement contraires à l'opinion courante, selon laquelle les thermiques s'améliorent avec l'accroissement du gradient de température. Et il poursuit: «L'expérience a montré qu'un gradient d'environ 0,6°C par 100 m est meilleur. Les thermiques sont plus doux, plus larges, plus faciles à exploiter.» Pilote d'essai, riche en expériences, il prend soin de préciser que son interprétation s'est avérée petit à petit et n'existe dans aucun abécédaire des thermiques, puis il demande aussitôt si la science n'avait pas abouti à des résultats similaires.
Lire la suite : Expérience et science des thermiques
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Écrit par Jean-Luc Boué
Les principes de l'atterrissage en deltaplane - version du 13 mars 2009
LES PREALABLES
LE PILOTE
Il doit être conscient de son niveau et ne pas s’imposer des conditions hors de sa portée. Le décollage est facultatif, l’atterrissage obligatoire!
LE MATERIEL
Il doit être adapté au niveau de précision de pilotage du capitaine de bord !!!
Obligation d’une maîtrise parfaite de son aile en roulis et tangage.
Le harnais doit permettre une bonne attitude pour le poussé final sans efforts sur les montants de trapèze ou la barre de contrôle.
Lire la suite : ATTERRISSAGE - Les principes de l'atterrissage en deltaplane
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Écrit par Jacques Bott
THERMIQUE : MODE D'EMPLOI
Ce document suit celui du même auteur publié dans la rubrique "météorologie". Merci Jacques bott pour la rédaction de cet excellent manuel !
Si vous souhaitez consulter le manuel en pdf plutôt que sur des pages successives, il est là: Thermique, mode d'emploi pour le deltaplane (Jacques Bott)
Nous voici à présent en plein cœur du sujet: comment utiliser cette énergie pour monter dans l'ascendance? La réponse est simple: "y a qu'à rester dans la bulle d'air!" Facile à dire, mais deux grosses difficultés rendent la réalisation difficile:
1) l'air est transparent, la pompe est donc invisible
2) les deltaplanes ne sont pas encore équipés de frein à main!
Thèmes abordés dans ce manuel du deltaplane:
01 - Rester dans la pompe
02 - Rayon de virage
03 - Compromis inclinaison / performance
04 - Vitesse de vol en thermique
05 - Structure non homogène des thermiques
06 - Se recentrer dans la pompe
07 - L'entrée dans un thermique
08 - Contrer et cadencer
09 - Négocier un thermique violent
10 - Les indices d'un thermique
11 - Le thermique dans les basses couches
12 - Quelques indices supplémentaires
13 - Le thermique et le vent
14 - Le thermique sous le vent
15 - Approchant le plafond sous un gros cum
16 - Ascendance en façade de nuage
17 - Environnement orageux
18 - La "grappe"
19 - Quelques conseils pour conclure
AVERTISSEMENT: La pratique du vol libre comporte des risques. C'est le cas de certaines manœuvres décrites dans ce manuel. La responsabilité de l'auteur ne saurait en aucun cas être engagée au titre d'éventuelles conséquences malheureuses si le lecteur exécutait ces manœuvres avec une marge de sécurité insuffisante. Mis à part le cas de l'élève évoluant dans le cadre d'une école, le pilote de vol libre est seul responsable de sa trajectoire et des marges de sécurité qu'il pratique en vol.
Dans les chapitres “Compromis inclinaison/performance” et “vitesse de vol en thermique”, les vitesses obtenues ne sont valables que pour l’aile de référence, à savoir une aile conçue pour voler à 35Km/h au taux de chute mini. Ce n’est absolument pas le cas des deltas de compétitions, ni des rigides dont les vitesses minimales de sécurité sont bien plus élevées. Voler à de telles vitesses avec ces derniers types d’aile conduirait inévitablement à l’accident
Tous droits de reproduction réservés
3ème édition, Septembre 1999
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Écrit par Jacques Bott
- Parfois les thermiques sont larges et doux, bien en profiter demande peu d'effort, mais si le vario est faible, il faut faire preuve de patience et adopter un pilotage tout en finesse: vitesse de taux de chute mini tenue avec rigueur, inclinaison faible, corrections douces, gestion de la trajectoire.
- Mais la plupart du temps, ils sont générés par un soleil puissant ou une masse d'air instable, ou encore perturbés par le vent. Puissants et hétérogènes, les thermiques sont d'abord de la turbulence; le contrôle de la trajectoire demande d'autant plus d'efforts qu'ils ont tendance à repousser le delta vers les "dégueulantes" qui les entourent. Pour réussir à les exploiter, le pilote devra faire preuve de volonté, d'engagement physique, de ténacité, et d'esprit d'analyse: contres énergiques, vitesse majorée, inclinaisons fortes, corrections de trajectoires rapides et précises: beaucoup d'efforts, (mais infiniment moins qu'à faire le même dénivelé en vélo!) et au bout du compte la récompense lorsqu'on arrive au plafond. A l'école du thermique on n'apprend pas, on se bat!
- Dans la phase d'apprentissage du thermique, le matériel a toute son importance ; j'ai vu trop de pilotes se dégoûter du delta car les ailes qu'ils utilisaient ne leur permettaient pas d'évoluer avec aisance dans cet environnement à priori hostile: trop absorbés par le pilotage de leurs appareils trop pointus, ils n'avaient pas l'esprit assez libre pour se consacrer à la détection de la pompe ainsi qu'à la définition et au contrôle de la trajectoire pour y évoluer. A proscrire absolument, les anciennes ailes de compétitions. Il faut absolument utiliser un delta facile à piloter et maniable, un simple Lancer IV* ferait parfaitement l'affaire: d'un pilotage facile il est redoutablement efficace en thermique. En vol libre comme en vol à voile, avant d'avancer il faut monter, ne pas mettre la charrue avant les bœufs; c'est seulement lorsque le pilote aura acquis la maîtrise du thermique, soit au moins une pleine saison à "gratter" avec succès tout ce qu'il rencontrera en vol, qu'il pourra s'intéresser aux ailes de performances.
- Les citations de Didier Favre sont toutes extraites de son ouvrage "Le Vagabond des Airs" publié chez Actes Sud. Je ne saurais trop recommander la lecture de ce livre; c'est non seulement une belle histoire vraie, mais aussi un véritable cours de vol libre.
Bons vols, et bon plaisir en thermique.
* Lancer IV: aile simple surface de la fin des années 70! (légère et maniable)
Si vous souhaitez consulter le manuel en pdf plutôt que sur des pages successives, il est là: Thermique, mode d'emploi pour le deltaplane (Jacques Bott)
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Écrit par Jacques Bott
Evoluer dans une grappe est assez stressant, au point que certains pilotes les fuient. Parfois même, près du sol dans un noyau salvateur mais étroit, une deuxième aile peut être de trop: toujours là où il ne faut pas! obligeant à des manœuvres d'évitement qui se traduisent par une sortie de l'ascendance.
Il ne faut pas se cantonner dans une attitude négative vis-à-vis de la grappe mais considérer les autres ailes comme des indicateurs du noyau de l'ascendance; de bons pilotes volant en groupe font une exploitation bien meilleure du thermique que s'ils volaient chacun individuellement.
Par contre il faut respecter quelques règles de base afin de bien s'intégrer au trafic: en plus des règles de priorité supposées connues, il faut avoir en permanence conscience de la position relative des autres pilotes: qui est au dessus de moi? qui à l'intérieur de mon virage? qui arrive de la droite? qui est derrière moi? où est celui que je croise à chaque 360°? etc. Pour ce faire, il faut continuellement scanner l'espace environnant pour réactualiser les positions respectives, c'est à dire avoir la tête montée sur roulement à bille! et maintenir une attention soutenue.
En dernier ressort, pour éviter une collision, penser à la possibilité de piquer pour passer sous le trafic conflictuel; c'est plus rapide que d'inverser le sens du virage, et ensuite, les ailes modernes restituent bien la vitesse en altitude; ainsi, on reste centré dans le thermique, pratiquement sans perte de hauteur à l'issue du croisement.
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Écrit par Jacques Bott
Redescendons d'un étage, et revenons sous le cumulus, quelques centaines de mètres en dessous de son niveau de condensation.
Nous nous sommes bien battus pour enrouler ce thermique dans les basses couches, il était teigneux, à présent il se calme, devient laminaire, large, ne nécessitant plus de correction pour se recentrer, et le vario ne cesse d'augmenter: +3, +4, +5…
Il y a quand même une justice, nous l'avons bien mérité cet ascenceur, c'est l'extase…
Soudain un éclair déchire l'horizon!…
Ce pourrait être le début d'un scénario catastrophe;
• Si vous volez dans une super pompe, large, laminaire avec du +5m/s, attention!
observez ce qui se passe autour de vous, et posez-vous la question suivante: "Suis-je dans une situation préorageuse?" Les cumulus dont la tête atteint les 5000 mètres d'altitude seront les cumulonimbus de tout-à-l'heure, et tout-à-l'heure peut très bien être dans moins d'un quart d'heure.
• Si la météo prévoit de telles conditions: renoncez à voler et prévoyez d'autres activités pour la journée.
• Si, en vol, de telles conditions se développent: allez vous poser en fuyant le danger; le cas échéant, résistez à l'attraction irrésistible du terrain d'atterrissage officiel; trop nombreux sont les pilotes qui se sont jetés dans la gueule du loup en voulant le rejoindre à tout prix; bien souvent il vaut mieux fuir et se poser ailleurs.
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Écrit par Jacques Bott
Didier FAVRE nous relate ce cas d'espèce:
Parvenu à la base du cumulus, je m'éloigne du relief pour gagner sa proue et me retrouve sur sont flanc, où butte le vent du Sud. Etonnamment, le nuage résiste à cette pression d'air dont les filets s'échappent par le haut en m'emportant avec eux. Je grimpe ainsi sur près de mille mètres de dénivelé.
Attention au risque de collision: près des barbules du nuage on peut ne pas voir arriver un autre aéronef. Ce phénomène peut avoir des origines différentes.
• Tout d'abord il peut s'agir d'un renforcement du vent en altitude:
la composante horizontale de la vitesse de l'air ascendant est égale à la vitesse du vent dans les basses couches; lorsqu'il rencontre en altitude, le vent plus fort, en raison de son inertie, il lui offre tout d'abord de la résistance, agissant sur lui comme un relief; il se produit un effet d'ascendance dynamique, et l'on peut faire du vol de pente sur la façade exposée du cumulus.
• Une autre cause de ce phénomène est la juxtaposition ou la convergence de deux masses d'air d'humidité différente. Celle qui est plus humide formera la base de nuage la plus basse. Ce cas d'espèce se rencontre fréquemment dans les Vosges où les masses d'air sont peu homogènes, ou dans le Sud des Alpes lorsque l'air marin arrive en région montagneuse; il permet des gains d'altitude supplémentaires plus importants que par simple effet dynamique.
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Écrit par Jacques Bott
Lorsque l'on s'approche du plafond sous un gros cumulus, dans un +4m/s bien laminaire, commencer par décaler les 360 vers le bord du nuage; cette évolution peut se résumer à une ligne droite à grande vitesse, si l'on s'y prend tard; mieux vaut anticiper.
Privilégier le bord du cumulus qui donne sur la plus vaste zone de "bleu", c'est généralement le coté soleil; la trace au sol du cumulus, c'est à dire son ombre, vous aidera dans ce choix. Utilisez cette trace au sol pour vous repérer si vous êtes au ras des barbules, car dans ce cas vous n'avez plus de visibilité horizontale!
Si jamais vous êtes englouti par le cumulus, vous n'avez plus de références visuelles; je pense que le mieux à faire est d'adopter une vitesse moyenne et de se caler bien au milieu du trapèze, quoi qu'il arrive; situation à éviter à tout prix!
Tout s'est bien passé et vous avez le plaisir de vous retrouver en plein soleil au bord du cumulus; bien souvent, il y a encore moyen de le gratter comme s'il était lui même une montagne féérique.
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Écrit par Jacques Bott
Si le versant de la montagne exposé au vent se réchauffe peu en raison d'un effet de ventilation, de l'autre côté, bien à l'abri, pour peu que le soleil tape bien dans la pente, les bulles peuvent se former. Voici le témoignage de Christophe MOUGIN qui a réalisé en parapente en Juillet 94 dans les Vosges un beau cross de 82Km:
II est 14h30, j'arrive au Ballon d'Alsace, à 1100m, juste sous le sommet. C'est mon premier point bas. (…). Je choisis alors de taper en face Ouest, sous le vent, mais bien ensoleillée. Je me refais alors dans un +3 régulier.
Et, Larry TUDOR, lors de son vol record de l'été 94:
Je m'engageais sur les Laramies très étonné par leur allure primitive… Finalement, sous le vent, le thermique se renforça et je remontais à 5100m.
Attention, c'est souvent quitte ou double; le massif doit être important pour offrir une protection efficace (rabattants = danger) et il faut que la bulle soit au rendez-vous, sinon c'est du -3 -4 garanti en raison de la dégueulante dynamique;
ne vous lancez dans cette aventure que par vent faible et avec un terrain de secours au pied de la pente, car si ça ne marche pas, c'est le retour sur la planète dans les 2 minutes qui suivent.
Un avantage toutefois, si la pompe est au rendez-vous: pas la peine de faire des 8, vous pouvez enrouler tout de suite, car le vent vous écarte de la pente.
AVERTISSEMENT: dans certaines configurations de vent, de relief, d'instabilité de la masse d'air, cette manœuvre comporte un risque important, normalement connu de tout pilote delta ayant suivi une formation sérieuse: les cisaillements de vent que l'on peut y rencontrer sont succeptibles de se traduire par un tumbling (passage sur le dos par l'avant). Seule une grande expérience, ou de bons conseils permettront au pilote de savoir quand il peut chercher le thermique sous le vent, ou quand il faut surtout ne pas y aller!
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Écrit par Jacques Bott
Donnons encore la parole à Didier FAVRE:
Sorti du petit cirque abrité, les choses sérieuses et musclées commencent. Les ascendances sont fortes mais couchées par le vent. Tout ce que je gagne en altitude, je le perds en dérive. C'est la galère. Je parviens à reprendre de la hauteur, mais chaque monticule, chaque vallon est un combat. J'arrive toujours très bas, parfois sous le vent qui me maltraite jusqu'au moment où je parviens sur la bonne face du relief, d'où il s'échappe par le haut. L'altitude acquise ne permet guère de dépasser le sommet de la crête. Je suis contraint de guetter une nouvelle ascendance qui me permettra de m'élever assez pour piquer sur la butte Suivant >>e.
• Les choses sérieuses et musclées commencent…C'est la galère…chaque monticule, chaque vallon est un combat…J'arrive toujours très bas, parfois sous le vent qui me maltraite…
Nous avons vu que le thermique c'est de la turbulence; si on y rajoute du vent il devient encore plus turbulent: le vent le désorganise, le cisaille; il devient teigneux, il faut vraiment se battre pour réussir à l'exploiter.
• L'altitude acquise ne permet guère de dépasser le sommet de la crête. Je suis contraint de guetter une nouvelle ascendance qui me permettra de m'élever assez pour piquer sur la butte suivante. Le vent arrache les bulles, avant qu'elles n'aient atteint leur maturité; elles sont plus petites et moins chaudes; l'ascendance aura un caractère plus volontiers cyclique et montera moins haut.
• Les ascendances sont fortes mais couchées par le vent. Tout ce que je gagne en altitude, je le perds en dérive… J'arrive toujours très bas…
Si l'ascendance est faible et/ou le vent fort, il devient impossible de progresser face au vent; après la transition, on se retrouve à la case départ.
En montagne, la combinaison du thermique et du dynamique, que l'on appelle thermodynamique, ne donne pas les pompes extraordinaires auxquelles on pourrait s'attendre par addition des deux effets. Ici aussi, les bulles sont arrachées avant maturité, et les pentes constamment ventilées s'échauffent peu.
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Écrit par Jacques Bott
Nous venons de décoller, après avoir observé les indices de la présence du thermique, et nous nous dirigeons vers l'endroit présumé de la rencontre.
Hélas nous ne sommes ni dans les Alpes ni à Owen's Valley, mais dans les Vosges, c'est -à-dire qu'il n'y a pas beaucoup de gaz entre notre ventre et la cime des arbres. Nous sommes dans les basses couches, ce qui va compliquer la pénétration et le centrage de la pompe.
• Primo, il va nous falloir grimper dans un thermique en formation, qui est loin d'être aussi large et rond qu'une ascendance en pleine maturité. C'est un amalgame tourbillonnant de petites bulles, turbulentes bien évidemment
• Secundo, dès que l'on voudra enrouler une cellule, on se retrouvera face à la pente! Nombreux sont ceux qui ont terminé leur vol dans les arbres! Comment s'y prendre pour sortir de là par le haut?
Tout d'abord, le relief couvert d'arbres ou non est bien là, c'est une réalité incontournable et il faut faire avec!
Celà nous impose de faire des huit au lieu de 360, c'est très fatigant, d'autant plus qu'il faut les faires très serrés en raison de l'étroitesse des cellules thermiques. Une fois de plus il faut se battre!
Si l'on veut tenter un 360, il faudra au préalable s'écarter de la pente, et majorer sa vitesse afin de disposer d'un potentiel d'évolution lorsqu'au retour, la brise de pente, qui sera alors arrière, vous propulsera vers le relief, tout en détruisant votre portance (diminution de la vitesse aérodynamique)!
Sueurs froides garanties !!! Mieux vaut attendre d'avoir dépassé le niveau de la crête pour boucler le premier 360°.
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