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Écrit par Jacques Bott
Vous êtes en vol, à la recherche d'un thermique que vous savez proche, car balisé par d'autres deltas ou parapentes, le tout coiffé d'un joli cumulus; comment la rencontre va-t-elle se matérialiser ?
Si les présentations sont rudes, ne vous laissez pas impressionner mais réjouissez vous, c'est du gros gibier, un bel ascenseur en perspective. Les symptômes? une déferlante d'air tiède qui vous saute à la figure, cabre votre aile et deux fois sur trois tente de balancer brusquement votre aile sur la tranche. Prenez cette agression pour des tentatives d'intimidation et balancez-vous immédiatement à fond du côté où l'aile ne veut pas aller;
C'est de ce côté que se trouve l'ascendance. C'est de ce côté qu'il faut absolument que l'aile se mette à virer. Soyez teigneux, tenace, ne vous laissez pas faire: balancez-vous à fond dans le coin de votre trapèze, cramponnez-vous, maintenez aussi les pieds à fond du même côté. C'est vous le pilote, c'est vous qui imposez une trajectoire à l'aile! Il ne faut jamais céder!
Si l'aile tarde à se mettre en virage vers le thermique, tirez légèrement sur la barre de contrôle pour obtenir un supplément de maniabilité afin de la faire obéir! Ca y est! L'aile s'incline vers le thermique, c'est gagné! Pas tout à fait, car votre premier 360 a toutes les chances de se situer à moitié hors de la pompe. Il ne vous restera alors plus qu'à appliquer la méthode de recentrage décrite précédemment.
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Écrit par François Estève
Extrait d’un récit de François, 1993
Ces vols sont réellement exceptionnels, les parois croisées au cours de ces vols sont d'une ampleur peu banale, elles sont chargées d'histoires et de drames, ces lieux austères sont riches de tout ce qui. fait la beauté du passage des hommes en ces lieux hostiles. L'histoire, de l'alpinisme est riche de la conviction, de la gratuité, de la force et du courage des hommes qui ont osé affronter ces à-pics. Voler en ces lieux magiques n'est pas seulement la joie sauvage de la découverte, une joie métaphysique au sens d'une esthétique extrême : c'est aussi un hymne à la mémoire de ceux qui ont osé dépasser et transgresser ce qui était communément admis de leurs contemporains.
On reconnaît le même type d'acharnement et de passion qui caractérise les pionniers, en ce sens une certaine pratique du vol libre, exigeante du point de vue de l'engagement, peu soucieuse de ce qui est convenu, constitue une démarche très proche de celle de l'alpinisme.
Lundi de Pâques 94 : 15h , il pleut...dernière touche à cet article, hier encore nous étions, Jean et moi, sur le Glacier Blanc face à la Barre des Ecrins que nous avons tenté à ski dans la journée, course déjà réalisée depuis la Bérarde il y a deux ans. Hélas les chutes de neige ont considérablement modifié nos prévisions et nous n'avons atteint le niveau du refuge des Ecrins vers13h seulement. Il reste encore 900m de dénivelé, la trace est crevante, le vent de nord glacial descend le glacier en rafales, nous aveuglant de la neige-qu'il soulève, j'estime notre marge de sécurité trop faible pour tenter le sommet, Jean me montre ta pointe de la Barre Noire, sur laquelle il s'est déjà appuyé deux fois, juste avant de transiter sur les Ecrins. Nous mesurons, à la difficulté de notre progression, les possibilités fabuleuses du vol libre dans ces reliefs tourmentés.
Depuis mon premier vol dans le Briançonnais, j'ai accumulé les heures de vol, dans des conditions très différentes, j'ai changé d'aile, j'ai appris le parapente, j'ai fait de l'avion (pour voir), du planeur (sûrement un jour...), et si la plaine Espagnole a ses charmes, il n'y a rien que je ne souhaite plus qu'un vol par temps clair avec des plafonds phénoménaux sur le massif des Ecrins. Tout est clair, il ne me reste qu'à attendre d'avoir dans l'ordre : la disponibilité, une bonne météo, et, si tout va bien, je survolerai enfin la Barre des Ecrins !
Ca y est c’est fait et de belle manière !!
Tout vient à point à qui sait attendre.
François Estève
www.wikidelta.com, le magazine en ligne du deltaplane
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Écrit par Jacques Bott
Comment se centrer dans la pompe?
Lors de chaque 360, le pilote identifie le cas échéant le secteur où il a rencontré la meilleure vitesse de montée.
Pour ce faire, il mémorise un repère géographique du coté de ce secteur. Ce repère peut être très loin, il sert à définir la direction dans laquelle il va falloir faire un segment de ligne droite.
La longueur de ce segment déplacera d'autant le centre du cercle d'évolution.
Par vent nul, faire un segment de une à trois secondes;
trois secondes de vol à 40Km/h représentent environ 35 mètres.
Dans la pratique, il faut quelques secondes pour sortir du virage, ainsi que pour s'y remettre; ceci d'autant plus que l'inclinaison est forte; en conséquence, on se contentera souvent de simplement desserrer puis resserrer le virage, cette manœuvre s'effectuant dans la direction précédement définie.
Ceci équivaut à la règle Suivant >>e: desserrer le virage lorsque le vario augmente, puis resserrer aussitôt avant qu'il ne faiblisse; mais il est important de mémoriser la direction de la correction, pour être constamment capable de se situer par rapport au noyau de l'ascendance, en vue de la prochaine correction.
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Écrit par Jacques Bott
Jusqu'à présent nous avons raisonné en supposant la pompe bien ronde; en fait, la nature ne se laisse pas modéliser d'une manière aussi simpliste. Voici deux vues d'ascendances en coupe avec les différentes vitesses verticales qui y règnent (doc. Organisation Scientifique et Technique du Vol à Voile)
Elles sont représentatives de ce que l'on rencontre en plaine lors d'une bonne journée. En montagne, elles sont en général plus étroites, notamment près du sol. La structure non homogène est ici mise en évidence; elle impose au pilote qui y évolue de recentrer perpétuellement sa trajectoire; n'oublions pas qu'il évolue en descente au sein de l'ascendance qui, elle, monte.
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Écrit par Jacques Bott
En conclusion, pour rester dans le domaine de ce qui est utile en vol, c'est à dire des règles simples:
Si le thermique est large, on cherchera à voler lentement (35Km/h) sans trop incliner. Si ça bouge un peu, ou si on veut économiser ses forces, on s'autorisera 40Km/h; ça nous coûtera 10cm/s au vario soit 6 mètres à la minute. Si le thermique demande à être travaillé constamment, on essaiera de voler à environ 40Km/h pour gagner en maniabilité S'il faut se battre, on prendra 45Km/h et 45° d'inclinaison, ça permet des 360 d'environ 30 mètres de diamètre, ce qui devrait être suffisant. 50Km/h pour virer à 60° d'inclinaison?!… à réserver aux cas extrêmes!
Attention, ces valeurs de vitesse sont valables pour des ailes ayant des performances sensiblement égales à l'aile de référence (c-f. tableau inclinaison nulle); certaines ailes, peu chargées et/ou plus maniables permettent de voler plus lentement; ce sont les critères auxquels devrait répondre toute aile de perfectionnement.
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Écrit par Jacques Bott
Voici un tableau de synthèse qui donne le taux de chute de l'aile et le diamètre de virage en fonction de l'inclinaison et de la vitesse de vol:
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Écrit par Jacques Bott
Les lois de la mécanique nous donnent la relation entre la vitesse, l'inclinaison et le rayon de virage; le tableau Suivant nous donne le diamètre du virage et le temps nécessaire pour boucler un 360°.
A grande inclinaison et si le virage est bien réalisé, c'est-à-dire si l'aile ne glisse ni ne dérape, l'effet de la force centrifuge vient s'ajouter au poids, et la charge sur l'aile est beaucoup plus forte. Prenons l'exemple d'un pilote qui, équipé de son harnais, pèse 80Kg: La force qui s'exerce sur le mousqueton passe de 80Kg à 113Kg lorsqu'il vole en virage stabilisé à 45° d'inclinaison. A 60° d'inclinaison, c'est 160Kg!
Il en est de même pour tout le poids de la structure de l'aile: L'aile est plus chargée en virage fortement incliné. Il faut donc voler plus vite pour premièrement ne pas décrocher, et pour maintenir l'incidence de vol qui donne le meilleur vario. Voici comment varie la vitesse de meilleur taux de chute d'une aile en fonction de son inclinaison en virage. Supposons que la vitesse de meilleur taux de chute, aile horizontale, soit 35 Km/h.
Il en résulte une pénalisation du meilleur taux de chute de l'aile, dans la même proportion (racine carrée du facteur de charge), à supposer qu'elle ne subisse pas de déformation. En réalité, avec l'augmentation de charge, l'aile se déforme, et les performances se dégradent encore plus.
Voici maintenant les différentes valeurs de taux de chute en virage en fonction de l'inclinaison et de la vitesse de vol; il est encore plus dégradé si la vitesse de vol est supérieure à la vitesse optimale, car l'aile vole à une incidence trop faible.
A noter que pour notre aile de référence, on est plus pénalisé aile horizontale à 50Km/h, qu'à 60° d'inclinaison, car, aile horizontale, on est très loin de l'incidence de meilleur vario, alors qu'on y est à peu près à 60° d'inclinaison.
Si vous souhaitez consulter le manuel en pdf plutôt que sur des pages successives, il est là: Thermique, mode d'emploi pour le deltaplane (Jacques Bott)
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Écrit par Jean Solon
Dans plusieurs magazines de vol libre, on parle à juste titre des techniques de décollage en parapente, car ceux-ci sont importantes à maîtriser si l’on veut pouvoir décoller en sécurité et voler dans des conditions les plus diverses. Parce que ce le sujet traité ici ne paraît plus dans les Vol Libre et autres magazines faute de « marché » intéressant, et aussi parce que j’ai été horrifié (une fois de plus) par ce que j’ai vu sur les sites cet été, j’aimerais parler de la technique du décollage en delta.
Ne tournez pas immédiatement la page si vous êtes parapentiste, cela peut être de la lecture intéressante pour vous faire une idée de la facilité et la sûreté d’un décollage delta, des fois que vous auriez envie d’en faire mais que vous êtes également impressionné par des (mauvais) décollages de deltistes…
Lire la suite : DECOLLAGE - Technique du décollage
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Écrit par A. Pfeiffer
Petit compte-rendu du championnat de France au Puy de Dôme
Dans la série les aventures d’un piaf au championnat de France voici le retour ou le tocard au championnat n°2. Nous nous sommes quittés l’année dernière sur la fin du championnat 2004. Ces péripéties m’avaient laissé un goût de trop peu et malgré ma peur de voler en grappe, je voulais recommencer.
Pour participer au championnat de France, il faut d’abord se qualifier. Pour cela rien de tel que de participer aux sélectives régionales et nationales. C’est ce que je fis, malheureusement, mon niveau déplorable ne me permit que de me faire remarquer par l’entraîneur de la ligue. Il sut reconnaître en moi le champion qui sommeille. Il reconnut surtout qu’il avait quatre places à caser et qu’il n’avait que deux candidats, Schneitouille et moi-même. Les autres pilotes sélectionnés de la ligue se classant glorieusement dans les trente premiers des qualifications avec par ordre d’apparition : Frédéric Bergey, Denis Petermann, François Llorens, Luis Rizo et Fabien Agenes surnommé Toctoc par l’équipe de France (le toc provenant du doux surnom de tocard).
Cette année, le site choisi est Job, charmante bourgade située dans le Puy de Dôme. Pour nous motiver, l’organisation nous a octroyé un tee-shirt, des bonbons à la menthe, une casquette, des sangles et une belle carte Michelin... ... Ce championnat commence très fort. J’ai bien fait de venir ! Je vais tous les doser ! La première journée commence. Nous déplions nos ailes sur une mousse bien tendre avec plein de myrtilles tout autour. Premier problème : comment faire partir des tâches de myrtilles sur du tissu Mylar ? Deuxième problème : comment faire entrer une aile delta dans une machine à laver standard ?
Troisième problème : comment décoller ? En effet, ma timidité naturelle m’a poussé à déplier mon aile en arrière de la foule et les décollages ne se font qu’au compte gouttes. Il reste une vingtaine d’ailes devant moi et les conditions sont excellentes ! N’écoutant que ma motivation de ne pas faire un tas, je décide de porter mon aile au décollage sud. J’arrive en nage au décollage, « Super ! Il n’y a qu’une aile devant moi ! ». Horreur ! Le pilote devant moi est un Luc L. puissance dix.
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