DECOLLAGE - Technique du décollage

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Publication : samedi 7 juin 2008 07:07

Écrit par Jean Solon

Dans plusieurs magazines de vol libre, on parle à juste titre des techniques de décollage en parapente, car ceux-ci sont importantes à maîtriser si l’on veut pouvoir décoller en sécurité et voler dans des conditions les plus diverses. Parce que ce le sujet traité ici ne paraît plus dans les Vol Libre et autres magazines faute de « marché » intéressant, et aussi parce que j’ai été horrifié (une fois de plus) par ce que j’ai vu sur les sites cet été, j’aimerais parler de la technique du décollage en delta.

Ne tournez pas immédiatement la page si vous êtes parapentiste, cela peut être de la lecture intéressante pour vous faire une idée de la facilité et la sûreté d’un décollage delta, des fois que vous auriez envie d’en faire mais que vous êtes également impressionné par des (mauvais) décollages de deltistes…

Ne parlons même pas des atterrissages, qui en général ont l’air encore pires, mais en réalité cela craint moins qu’au déco, où les fameux « retours à la pente » sont des incidents qui ne pardonnent souvent pas car on tape en général avec du vent arrière dans la pente rocailleuse ou dans la falaise qui se trouve quelques mètres plus bas.

Tant le déco que l’atterro (qu’on ne traitera pas ici car cela ferait trop long) delta sont techniquement relativement simples, et en principe moins dangereux que le décollage ou l’atterro en parapente, ce n’est pas pour rien que les parapentistes choisissent de s’entraîner à faire des gonflages bien après leur écolage, tandis qu’un deltiste, après sa phase de pente école (je préconise 6 à 10 jours de pente école, le plus le mieux), devrait avoir emmagasiné les automatismes adéquats pour ne plus jamais devoir retourner en pente école, surtout pas pour le décollage. C’est normal car on ne risquerait pas d’envoyer un élève s’il ne fait pas des décollages parfaits sur pente école, cela serait bien trop dangereux ! Tandis qu’en parapente, cela « pardonne » plus, et puis c’est parfois plus le moniteur qui fait décoller l’élève que l’élève lui-même…

Par contre, les deltistes feraient mieux d’entrainer leurs atterrissages en début de saison, sur pente école ou au treuil par exemple, surtout s’ils n’ont pas bien intégré cette technique ou que l’appréhension est toujours présent à cause de quelques atterrissages « ratés », même si ceux-ci n’ont pas résulté dans autre chose que des montants de trapèze pliés et un orgueil touché… Ce n’est malheureusement pas souvent le cas lors d’un atterrissage de parapente qui se passe mal, pour des raisons aérologiques ou non, avec airbag ou non, où le dos est très vulnérable comme en témoignent différents accidents avec des pilotes de tout niveau. En parapente on n’a pas l’énorme cage protectrice et en même temps l’amortisseur qu’est l’ensemble du trapèze et des câbles, avec l’absorption de quantités d’énergie considérables en cas de déformation permanente de cette structure (alliage d’aluminium spécial).

Avant d’en venir à la technique même il faut donc bien affirmer qu’il y a moyen d’apprendre à bien atterrir, et il vaut mieux le faire dès le départ de l’écolage car une fois que les mauvaises habitudes ou que l’appréhension sont installées, il est plus dur d’y remédier (c’est également le cas pour le déco). Ainsi est-il que mes élèves atterrissent en général mieux que moi, qui n’a pas bien intégré cette partie lors de mon écolage il y a maintenant 22 ans, mais heureusement j’ai beaucoup réappris en faisant la pente école avec eux !

Ce qui suit n’est pas mon invention mais un compilé des meilleures techniques et astuces que j’ai rencontré dans les diverses écoles que j’ai côtoyé tant lors de mes stages pour le brevet de moniteur, ainsi que mon expérience en tant que moniteur avec mes propres élèves. Il faut dire que quand on doit apprendre le delta à des petites filles de 45 kg, on a intérêt à leur apprendre la bonne technique car elles n’ont pas la force pour se battre avec une aile au déco ni le poids, les bras et les jambes pour faire un atterro à moitié (le plus de poids et le plus de levier le plus facile c’est de déplacer beaucoup de poids pour le poussé final). Et je suis fier de dire qu’elles décollaient et atterrissaient parfaitement, au point de recevoir des applaudissements à l’atterro !

Décortiquons donc ce fameux décollage : on passera sur le montage, la visite pré-vol, l’accrochage (d’abord accrocher le harnais et puis s’installer dedans, afin de ne pas oublier de s’accrocher et de bien s’accrocher !) et le déplacement vers l’endroit du décollage, avec ou sans aide selon les besoins et la capacité du pilote de manier son appareil au sol, ce qui est souvent encore le plus difficile et le plus dangereux pour le pilote qui maîtrise la technique du décollage. Suffit de dire qu’il faut toujours s’assurer qu’un aide, deltiste, parapentiste ou touriste, ne lâche pas intempestivement un câble ou ne le tient pas au moment que vous décollez, également un cas de figure classique pour un retour à la pente… Quand on ne sait pas tenir son aile tout seul on ne devrait pas décoller ! Mais dans certains cas il vaut mieux se faire assurer, comme des décollages falaises par exemple, où le vent peut facilement « prendre » une aile lorsque celle-ci s’avance un peu trop dans les filets d’air…

Le décollage peut être décomposé en quatre parties :

Et dans tous les cas il faut respecter en ordre d’importance les paramètres suivants :

- Contrôler l’incidence de l’aile

- Maintenir le cap de la course d’envol

- Accélérer progressivement l’ensemble aile + pilote

- Charger progressivement l’aile avec le poids du pilote

L’équilibre statique de l’aile avant le décollage est d’une importance capitale car un déséquilibre non contrôlé au moment de la mise en mouvement ne sera qu’amplifié par après, et le sera d’autant plus qu’il y aura du vent. Or même quand il n’y a pas de vent on en crée soi-même en courant, le fameux vent relatif, on aura alors plus de temps pour rectifier le tir, mais on aura également besoin de plus de temps pour arriver à la vitesse minimale de décollage (+/- 30 km/h).

Or déjà à ce niveau il faut dire que beaucoup de pilotes n’ont même pas appris la base fondamentale qu’est de tenir son aile sur ses épaules. J’ai bien dit SUR les épaules, donc que le delta REPOSE sur les épaules et que les mains ne servent que pour régler l’incidence (tenir le nez vers le bas). En faite, il faut même soulever le delta avec les épaules, c'est-à-dire monter et caler les épaules entre les montants de trapèze en fléchissant les genoux, les pieds en-dessous de la barre de contrôle, et monter l’aile qui a été équilibrée au sol, en gardant le dos bien droit, les épaules bien larges et en arrière et le regard déjà fixé là où on veut aller (on a eu tout le temps de regarder le sol où l’on va courir juste avant – on ne regarde plus le sol par après !!!). Pour les filles avec des épaules étroites et/ou des pilotes avec des jambes courtes, deux solutions : un petit trapèze (il y a des ailes avec) ou un bon mousse genre tuyau de chauffage autour du haut du trapèze (à hauteur des épaules). Si vous voulez savoir si vous le faites bien, il faut être capable de rester avec le delta sur les épaules en ouvrant les mains (mais en maintenant la pression sur les montants…). Bien sûr on peut maintenir les mains agrippées, mais il ne faut pas porter le poids de l’aile avec les mains, ce ne sera en tout cas pas possible de la tenir longtemps de cette façon. Et si cela marche pour une fille de 45 kg, cela marche pour vous!

Pour obtenir l’équilibre statique il se peut qu’on doive incliner une aile légèrement vers le vent et diriger le nez également un peu vers ce côté-là, c’est la technique du décollage avec vent travers qu’on peut appliquer tant que le vent n’est pas plus que 45° sur la pente et de préférence même pas plus de 30°, dépendamment de l’espace qu’on a pour la course d’envol et des obstacles sur cette course (attention pour les accrochages avec le bout de plume !). Le tout c’est de partir en équilibre dans le vent (sans vent on décolle droit bien sur !) et de redresser l’aile au fur et à mesure qu’on réduit l’effet de celui-ci par le vent relatif qu’on crée soi-même, ce qui se passe automatiquement par l’effet girouette du delta. Par vent travers il faut toujours plus se méfier de se faire emporter vent arrière que de trop tourner vers le vent, donc il faut toujours être prêt à contrer direction vent…

L’équilibre statique ne concerne pas seulement le mouvement de roulis, qui est certes le plus délicat à contrôler (et qui nécessite parfois de l’aide aux câbles pour s’assurer que l’aile ne part pas sans que vous le vouliez), il y a également l’équilibre du mouvement du tangage que l’on obtient par l’incidence : il ne faut pas que l’aile « parte » en avant ni qu’elle vous tire vers l’arrière, il faut pouvoir rester sans aide et sans effort sur place, c’est-à-dire qu’il faut pouvoir rester les pieds l’un à côté de l’autre, de préférence l’un contre l’autre afin de ne pas commencer à courir les jambes ouverts, ce qui n’est pas très élégant ni très efficace…

Quand on est équilibré de cette façon, avec la bonne incidence, et qu’il y a un peu de vent, l’aile devrait être (sauf rouleaux ou rabattants) légère sur les épaules car elle « volera » déjà un peu dans le vent, et quand c’est le cas et que vous contrôlez l’aile dans ce vent, vous savez, vous sentez que vous pouvez y aller ! Par contre, vous savez également que votre angle d’incidence est trop grand et qu’il faudra le réduire avant d’y aller. Et c’est là qu’on vient à la deuxième partie du décollage : la mise en mouvement de l’aile.

Beaucoup de pilotes oublient que le delta a une certaine inertie, une « lenteur » à la mise en mouvement, de la part de sa masse d’un côté mais encore plus de la part de la résistance de l’aile dans le vent ou dans l’air s’il n’y a pas de vent… Ils commencent à courir et « oublient » leur aile, partent « en dessous » de l’aile et augmentent en ce faisant l’incidence de l’aile, ce qui est justement le contraire de ce qu’il faut faire… Ensuite, avec un angle d’incidence trop grand, l’aile n’est qu’un gigantesque aérofrein qui sera dur à vaincre pour obtenir la vitesse de décollage qui sera dans ce cas presque toujours égal à la vitesse de… décrochage ! Il va de soi que ce n’est pas une vitesse confortable pour contrer des rafales éventuelles…

Il faut donc d’abord mettre le delta en mouvement, vaincre son inertie, et ensuite accompagner le mouvement afin de rester soudé avec l’aile. Et en plus, il faut obtenir le bon angle d’incidence par rapport au vent remontant la pente, avant de faire le premier pas dans cette pente ! Comment faire ?

En faite, il y a une technique très efficace, que j’ai apprise de Thomas De Clerck, moniteur et un des meilleurs deltistes que la Belgique a jamais connu, qui marche toujours et qui est très simple : on se met à la cassure de la pente ou dans la pente, donc en équilibre statique, et quand on veut y aller, on se laisse basculer en avant, en gardant bien tout le corps raide et ferme, juste en pliant les chevilles : les talons décolleront du sol et on roulera sur les orteils pour faire son premier pas dans la pente de façon tout-à-faite naturelle.

L’essentiel est de ne pas plier le dos en deux, de ne pas laisser aller les bras en avant par rapport au corps et de ne pas regarder le sol dans cette phase. Les épaules et tout le corps supérieur doivent rester du béton et les mains doivent maintenir la pression en arrière sur les montants afin de réduire l’angle d’incidence, qui sera alors d’office la bonne quand on mettra le premier pas dans la pente (on a donc réglé son angle d’incidence par rapport à la pente de cette façon, tandis que si on « laisse aller » l’aile au premier pas, l’incidence sera trop grande par rapport à la pente et/ou au tremplin).

Avec cette « astuce » on emmène le delta avec le corps supérieur avant de mettre son premier pas, et le plus beau est qu’on sent parfaitement quand on doit mettre le premier pas : quand on a vaincu l’inertie de l’aile qui maintenant « veut » y aller et que vous ne risquez plus de laisser « derrière vous » ! En faite, quand il y a du vent, on sent très clairement le moment où l’aile veut partir en avant et c’est le moment d’accompagner le tout en tirant un peu plus sur les montants afin de permettre à l’aile d’accélérer.

Le reste est du classique : premier pas normal et « cool », en marchant, deuxième pas plus grand mais toujours en marchant, troisième pas encore plus grand, début de la course proprement dite, puis des pas de plus en plus grands et rapides. L’erreur principale ici est de faire de trop petits pas ou de vouloir accélérer trop intempestivement (ce qui perturbera l’angle d’incidence à coup sur) : non seulement cela ne sert à rien de courir en force avec de trop petits pas, ce qui compte c’est la foulée et (après) la cadence des pas, la gravité livrant la majorité de l’énergie nécessaire (ou le câble de treuillé ou remorqué lors de remorquages). Le tout peut être parfaitement « cool » et doit être parfaitement progressif et contrôlé : des pas de plus en plus grands et de plus en plus rapides, mais sans précipitation… Il ne faut pas non plus freiner ou trainer bien sur…

Evidemment, pendant toute cette phase d’accélération, il reste essentiel de maintenir l’angle d’incidence de l’aile, il faut donc maintenir une pression égale sur les montants afin que le nez ne se « redresse » pas soudainement, ce qui aurait une réduction de vitesse comme conséquence ou même un décollage prématuré (avec une rechute vers la pente un peu plus loin à coup sur).

L’aile va monter par rapport à vous, et il ne faut pas combattre ce mouvement, mais laisser voler en contrôlant l’angle d’incidence.
Car en montant, le levier entre votre main et votre épaule devient plus petit et si vous ne faites rien l’angle d’incidence augmentera. Pour cela il faut pencher de plus en plus en avant en gardant les coudes le plus large que possible afin de garder le contact avec les montants. Une fois que la sangle d’accrochage est tendue, vous pourrez charger progressivement votre aile avec votre poids, et il faut alors pencher encore plus en avant, à travers du trapèze, presque en position couché déjà mais toujours en courant…

Et surtout : il ne faut PAS faire de « changement des mains » aux montants mais changer directement les mains vers la barre de contrôle (sans se jeter dessus). Le « changement des mains » (en tournant les pouces derrière les montants) est la source principale d’augmentations d’incidence soudaines car souvent on a tendance à pousser en changeant les mains. En plus les gens qui le font se retrouvent souvent à courir « derrière leur aile » (et les faits) plutôt que de propulser l’aile en tirant sur la sangle d’accrochage, chose pour laquelle on doit bien se pencher à travers du trapèze. Ce n’est pas parce qu’on voit de temps en temps un pilote de compétition avec une aile dévrillée « pousser » pour pouvoir décoller que c’est la bonne technique. Normalement il suffit, quand on a assez de vitesse, de réduire un peu la pression sur les montants pour décoller…

Avec une aile normale il n’y a nullement besoin de changer les mains aux montants lors du décollage, comme nous l’avons démontré avec des dizaines d’élèves (Pieter Van De Wiel et moi-même), d’ailleurs la plupart des pilotes confirmés ne le font pas/plus parce que cela n’a pas d’avantage : le plus vite qu’on a les mains à la barre de contrôle le mieux que cela vaut car on a moins de débattement latéral et de possibilité de tirer et donc moins de contrôle quand on a les mains aux montants, et on ne « poussera » pas lors du déco…

Jean Solon, revue FLY! de la Fédération Belge de Vol Libre

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