EN VOL - Contrôler les oscillations en roulis et lacet des deltaplanes souples
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- Publication : mercredi 2 janvier 2013 23:00
- Écrit par Mike Meier / Hélène Spitalier
NDLR: Texte original par Mike Meier (Wills Wing). Un énorme merci à Hélène Spitalier qui a traduit ce texte à la demande de Wikidelta. Nous vous recommandons fortement la lecture de ce précieux article.
Tous les deltaplanes souples performants présentent à grande vitesse des problèmes d'oscillation en roulis et lacet. Cela peut devenir un problème à forte vitesse, mais aussi dans les turbulences et lors des phases de remorquage. Les remorquages sont d'autant plus problématiques qu'ils se font derrière un ULM, plus rapide qu'un «Dragonfly» (ULM très lent). En effet, plus la vitesse de remorquage est élevée, plus l'écoulement d'air autour du delta est turbulent et plus la maîtrise nécessaire pour contrôler ou éviter ces oscillations est grande.
Cela nécessite des techniques de vol spécifiques : contrairement à ce qu'on entend, ces oscillations ne sont pas induites par le pilote lui-même, mais il a la capacité, dans une certaine mesure, de les contrôler. Pour y parvenir, le pilote doit anticiper. Pour cela , il faut avoir la capacité de ressentir ce que le delta est sur le point de faire plutôt que de seulement constater ce qu'il vient de faire. Le pilote se doit d'être suffisamment sensible/attentif à son delta pour ressentir les variations de pression de sa barre de contrôle et percevoir par les moindres changements d'attitude du delta qu'il est sur le point de dévier de la trajectoire initialement prévue. Le pilote doit aussi savoir sentir que le delta est sur le point de répondre à sa dernière correction. Les pilotes qui n'ont pas cette finesse de perception ne peuvent agir que lorsqu'ils constatent que le delta a effectivement déjà changé de trajectoire et, dès lors, il est trop tard pour corriger.
Par exemple, si le delta indique au pilote, à travers le feeling de sa barre de contrôle, qu'il est sur le point de dévier sa trajectoire vers la droite, le pilote doit immédiatement répondre par une correction en déplaçant son poids à gauche. A cet instant, le delta n'a pourtant pas encore changé de direction, mais déjà, par cette commande appropriée à gauche, le pilote anticipe le changement de direction. C'est là que le pilote doit aussi être capable de ressentir que la tendance du delta à virer à droite diminue (ressenti comme une diminution de la pression dans la barre de contrôle alors que le delta commence à obéir à l'ordre d'aller à gauche) et donc se recentrer immédiatement sur la barre de contrôle.
note perso : cette très courte vidéo de Philippe Jarland illustre le magnifique travail d'anticipation du pilote pour maintenir son aile à plat :
Au lieu de ça, la plupart des pilotes n'appliquent une correction à gauche que lorsque le delta a effectivement dévié vers la droite et ils maintiennent cette correction jusqu'à ce que le delta ait repris la direction initialement souhaitée. C'est ainsi que le delta va au delà de la direction prévue, que le processus d'oscillation s'enclenche et qu'il continuera à s'aggraver tant que le pilote corrigera la direction du delta au lieu de l'anticiper.
Enfin, lorsqu'ils sentent qu'ils perdent le contrôle, les pilotes ont souvent les deux réactions suivantes : ils agrippent fermement à la barre de contrôle et tirent pour prendre de la vitesse, deux réflexes qui ne font qu'aggraver l'entrée en oscillation du delta d'autant plus exposé qu'il vole vite et que le pilote, cramponné à sa barre, perd la finesse de ses sensations. La seule manière de développer la sensibilité nécessaire pour parvenir à mettre en oeuvre ces techniques est d'accumuler beaucoup d'expérience. Cependant il existe une autre technique que les pilotes peuvent utiliser pour parvenir presque aux mêmes résultats.
Si vous êtes confrontés à d'importantes oscillations dans le cadre d'un vol libre (hors remorquage) arrêtez de voler vite. Ramenez immédiatement mais doucement la barre de contrôle à sa position normale d'équilibre pour ralentir et recentrez-vous sur la barre. Le delta se remettra tout de suite à voler normalement. Si le delta se trouve alors en virage, il sera facile de rectifier sa trajectoire dès que vous aurez ralenti. (Bien entendu cette solution est inapplicable en remorquage puisque dans ce cas le remorqueur nous impose sa vitesse)
Si, alors que vous volez à vive allure, vous sentez que votre delta commence à virer d'un côté, faites un rapide mais ferme transfert de poids du côté opposé, puis recentrez-vous immédiatement sur la barre (avant même que le delta ait obéi à votre ordre) Si cette première correction est insuffisante, recommencez tout aussi fermement et brièvement. Cette technique se rapproche de la première décrite qui consistait à « voler devant » au feeling, mais sans exiger la même finesse de pilotage de la part du pilote.
L'utilisation optionnelle d'une dérive augmente significativement la capacité d'amortissement et la stabilité du delta en lacet et diminue le risque d'entrer en oscillation. Sur les deltas équipés d'un over drive, la mise en tension de ce dernier réduit significativement leur sensibilité au roulis et leur tendance à entrer en oscillation. Pour les vitesses ordinaires de vol derrière un remorqueur, une légère tension de l'overdrive devrait permettre de garder plus facilement le contrôle.
Mike Meier / Traduction avec l'accord de l'auteur pour wikidelta.com: Hélène Spitalier
