EN VOL - Voler vite
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- Publication : samedi 17 mars 2012 08:50
- Écrit par Raymond Caux
Photo: Nicolas Vuille - Fiesch 2011
En quoi consiste le vol de performance, utilisé en compétition et en vol de distance ? Il se décompose grossièrement en deux phases, monter et planer, que nous allons chercher à optimiser. Pour monter, il s’agit d’abord de trouver le meilleur noyau. A plusieurs, ouvrir les yeux : celui qui détecte et rejoint en premier les ailes qui montent mieux dans le noyau voisin prend l'avantage. A côté d’un + 4, il peut tout à fait y avoir un + 6, donc nous restons vigilants, pour cela disponibles, et pour cela pilotage et recentrage sont automatiques. Isolés mais déjà haut, nous explorons les alentours par des feuilles de trèfle, observons le nuage pour imaginer la meilleure zone et l’essayons. Une fois au meilleur endroit, nous centrons en décalant vers le meilleur vario du tour précédent, et en adaptant l’inclinaison pour optimiser le vario.
Une fois placés, nous pouvons contempler le grand cirque dans lequel nous tournons, quelle jubilation ! Au départ d’une manche de compétition, c’est moins drôle car très encombré, nous pouvons alors attendre à l’écart les 20 ou 30 dernières mn avant de plonger dans le grand bain. Les écarts se creusent en arrivant en haut. Le plus important est le moment de la décision (le fameux tour de trop) : pourquoi rester dans un vario faible alors que ça monte partout ? Donc nous quittons le thermique dès qu’il faiblit et non aux barbules, sauf s’il y a une difficulté devant. D’ailleurs les autres font de même en prenant une brassée d’overdrive. Nous sortons vers la suite du parcours, en contournant la zone sous le vent pour ne pas perdre immédiatement cette hauteur chèrement gagnée.
A plusieurs, nous ratissons le ciel et surveillons nos camarades pour repérer les bonnes et moins bonnes lignes, et nous corrigeons s’il se confirme que notre ligne est mauvaise. Des différences de hauteur sont inévitables, elles se rattraperont plus tard, ou jamais, il reste un minuscule facteur chance. Etre devant les collègues, obligés de tourner la tête pour les regarder, est la plus mauvaise position car nous manquerons la bonne zone qu’ils trouveraient sur notre travers. Etre derrière les énerve et ils ne feront pas de cadeau. L’idéal est de collaborer, écartés d’une cinquantaine de m latéralement, mais de pas plus de 20 m longitudinalement. La bonne vitesse est souvent donnée par le groupe, en général plus efficace que le pilote isolé, donc bien réfléchir avant de le quitter.
Si nous sommes seuls, il ne reste que M. McCready ou l’expérience pour caler la bonne vitesse (thermiques à + 4 => transitions à 80 km/h en delta, plus en rigide !). Il paraît paradoxal de voler lentement pour avancer vite, pourtant ça s’explique avec la polaire de l’aile. Dans certains cas comme les cheminements sur une crête ou sous une rue de nuage, il vaut mieux laisser voler sans perdre de hauteur mais tout droit, plutôt que de plonger pour devoir remonter plus tard. Et il est toujours bon de retenir la règle des trois tiers : en haut je fonce, au milieu je plane, en bas je flotte. Avec tout cela, nous devrions faire du chemin. Bons vols.
Raymond Caux
