MATERIEL - Régler l'aile
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- Publication : vendredi 16 mars 2012 12:07
- Écrit par Raymond Caux
photo: recherche google
Les tailles d'ailes, fonction du poids pilote nu ou équipé, sont conseillées par les constructeurs. Passer ne serait-ce que 5 kg sous le minimum peut rendre l'aile dangereuse. En principe une aile moderne bien réglée est confortable. Nous passons le plus de temps et les phases critiques aile détendue, et une dissymétrie parasite les sensations fines, d'où la séquence : symétrie puis centrage aile détendue, symétrie puis rappel au neutre aile tendue. Moyens mnémotechniques : la portance est supérieure à la traînée, nous corrigeons plutôt par la portance ; en virage, la portance en bout de plume est dissymétrique, plus elle est faible et plus la dissymétrie est faible, donc l'instabilité (aile détendue plus agréable en thermique). Avoir le manuel de l'aile sous la main.
Aile détendue. Si l'aile tire d'un côté, nous vrillons (ou augmentons le dièdre) à l'extérieur vers de la stabilité spirale, ou dévrillons à l'intérieur vers de l'instabilité. Il y a divers excentriques ou vis pour lever, baisser, tourner les cannes ou les sangles de bout de bord d'attaque, procéder trou par trou pour que ça reste pilotable en cas d'erreur. Pour un réglage plus fin ou si le bout d'aile ne suffit pas, il y a en général des excentriques à la base des extérieurs de bord d'attaque, nous modifions encore le dièdre à ce niveau dans le sens désiré. Ensuite, barre lâchée en vol symétrique, l'aile vole à environ 35 km/h (ça décroche en poussant légèrement). 1/ A l'atterrissage, pendant le palier, l'aile signale précisément le moment du cabrer : plus de pression des montants dans les doigts. 2/ Mains posées sur la barre, elle vole au taux de chute minimum à 40 km/h et nous ressentons au mieux la masse d'air pour négocier ce 0,5 en point bas. Nous déplaçons donc le point d'accrochage sur la quille trou par trou jusqu'à obtenir cette vitesse de neutre.
Aile tendue. La symétrie se règle sur les balestrons, les extérieurs sont plus efficaces. Lever à l'extérieur augmente le rappel au neutre, baisser à l'intérieur le diminue. Une fois l'aile symétrique, lever tous les balestrons augmente la pression dans la barre et inversement. Vu du bout de quille, le bord de fuite devrait avoir une allure régulière, sinon égaliser les hauteurs de balestrons. La prudence est de garder une pression positive dans la barre aile tendue à fond et à haute vitesse. Les joueurs baissent légèrement les balestrons, l'aile devient un pur sang : ceci est réservé à des planés en air lisse jusqu'à 60 km/h (au-delà la barre diverge !). En conditions thermiques ou en arrivée au but avec ce réglage, rendre les 30 derniers cm d'overdrive pour garder une pression franche dans la barre et laisser le parachute tranquille ... Baisser plus les balestrons ne gagne rien en performance et met juste en danger.
Parfois, l'aile devient lentement plus dure en vieillissant : la voile rétreint ou les tensions se déséquilibrent entre bord d'attaque et bord de fuite. Sur les ailes à cannes, détendre au niveau des leviers de cannes ou couper le côté fin des cannes de quelques mm. Pour les bouts droits, vérifier si les lattes de compression ne sont pas tordues, et éventuellement couper les mm en extrémité des tubes extérieurs. Les réglages ont aussi leurs limites : si après plusieurs essais ça ne marche pas, le problème est peut-être plus grave, faire vérifier par un réparateur ou un constructeur. Bons vols.
Raymond Caux
