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Écrit par Jacques Bott
Nous avons fait connaissance avec le thermique, mais commençons donc enfin par le commencement,
c'est à dire, le décollage. Comment choisir le moment opportun pour décoller, sachant qu'il faudra trouver et enrouler la pompe de service dans les deux premières minutes de vol, faute de quoi on risque de se retrouver posé en bas dans la vallée, dans le dix minutes qui suivent?
Voici le témoignage de Didier Favre:
Mes sens sont vigilants pour choisir le moment opportun du décollage. Il s'agit de happer le bon thermique. Invisible il remonte la pente de façon régulière. Son passage se manifeste par le frémissement des buissons, des pins et de l'herbe, par des caresses d'air tiède sur mon visage et par l'agitation des hirondelles. J'observe le cumulus qui se forme sur ma tête et qui doit son existence à la profusion des bulles d'air ascendantes. Il grossit à vue d'oeil.Le cycle thermique est bien établi.
Quelques minutes de concentration me permettent d'entrer, en pensée, dans le vol.
Après un dernier coup d'oeil aux faveurs agitées, je m'élance.
Dans le cas présent, le passage du thermique se manifeste par le renforcement de la brise et par l'agitation des végéaux et des oiseaux. On observe aussi, avant le passage du thermique, ou s'il déclenche en avant du décollage, un affaiblissement passager de la brise; parfois il arrive même qu'elle s'inverse.
Lorsque les thermiques sont petits et leur passage cyclique, il vaut mieux être déjà en l'air pour en bénéficier pleinement.Tous ces indices sont perceptibles lorsque le thermique passe ou déclenche directement devant le décollage.
Sur de nombreux sites, il faut aller chercher la pompe de service plus loin, les indices qui nous restent alors sont l'agitation des végétaux et les autres volatiles, qu'ils soient oiseaux, ou parapentes, ou deltas, ou planeurs, ou modèles réduits.
Si vous souhaitez consulter le manuel en pdf plutôt que sur des pages successives, il est là: Thermique, mode d'emploi pour le deltaplane (Jacques Bott)
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Écrit par Jacques Bott
Didier FAVRE dans "le Vagabond des Airs":
Le thermique est là, mais les présentations sont rudes.Sans crier gare, alors qu'alentour tout est calme, il soulève brusquement ma plume gauche et m'éjecte brutalement de son aire. Je n'essaie pas de forcer le passage, laisse voler mon aile qui effectue une volte complète et me présente à nouveau face à cette ascendance invisible. Pour la situer, j'ai trouvé quelques repères, mouvements des herbes, frémissement des feuilles, agitation des branches; elle prend naissance dans le ravin et monte à la verticale, puissante, peu influencée par le vent.
Je la pénètre. Les négociations sont musclées mais l'ascension est immédiate…
C'est en sueur que j'approche du firmament et des nuages à 2800 mètres.
La vitesse verticale de l'air ascendant est très grande, 5 mètres par seconde ou plus, il existe donc en bordure du thermique des effets de cisaillement important, qui rendent les contres inefficaces. Seule solution, revenir et l'aborder de face non sans avoir fortement majoré sa vitesse de vol en vue d'obtenir le maximum de maniabilité. Peu importe la dégradation des performances de l'aile, l'ascendance est de toutes façons forte.
Ce qui prime c'est la trajectoire, c'est-à-dire pénétrer et rester dans l'ascendance. Une fois installé dedans, il faudra veiller à ne pas se retrouver en bordure, car à nouveau, le cisaillement pourrait vous expulser. De toute façon, du 5 mètres par seconde, ça se mérite: il faut se battre! Didier FAVRE arrive au plafond en sueur.
A noter que cette technique coûte cher en perte d'altitude, elle est à proscrire à basse altitude; c'est un cas particulier qui se produit rarement, ce n'est pas une technique de vol normal. Ne pas en prendre le prétexte pour renoncer à virer directement vers le thermique s'il offre de la résistance: en compétition vous vous prendriez 100 mètres d'altitude dans la vue; dans les Vosges, après le décollage, lorsque vous vous représenteriez de face, c'est face aux arbres que vous vous retrouveriez.
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Écrit par Jacques Bott
Donnons la parole à Didier FAVRE:
Un buisson frémit, m'indiquant une ascendance. L'aile se cabre, soulève son côté gauche; je contrecarre en balançant mon poids du même côté et pousse légèrement le trapèze.
Il contrecarre en balançant son poids du même côté. Attention à ne pas laisser partir les pieds du côté opposé, ce qui annulerait le déplacement du centre de gravité du pilote, l'action à contrer le thermique aurait une efficacité nulle. Ill faut obtenir un déplacement latéral de tout le corps, ce qui demande un réel effort musculaire au niveau des bras, des épaules et du dos. Cette action revient à faire ce que l'on appelle parfois "guidonner".
Il contrecarre et pousse légèrement le trapèze. Si on incline l'aile sans cette action à pousser, elle aura tendance à partir en glissade, glissade qui se transformera en très léger piqué en vue d'une stabilisation à une vitesse de vol supérieure; d'où perte d'altitude puis stabilisation en virage beaucoup trop large et dégradation de la performance de l'aile en taux de chute.
L'action à pousser sert à éviter la glissade et à cadencer le virage; elle sera dosée de manière à prendre et à maintenir la vitesse de vol optimale en thermique.
Le pilote définit cette vitesse optimale en fonction des conditions:
- lente si le thermique est large et doux,
- majorée juste ce qu'il faut s'il est turbulent pour gagner en maniabilité,
- majorée plus franchement, s'il est nécessaire d'incliner fortement l'aile dans un thermique très étroit.
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Écrit par Jacques Bott
Vous êtes en vol, à la recherche d'un thermique que vous savez proche, car balisé par d'autres deltas ou parapentes, le tout coiffé d'un joli cumulus; comment la rencontre va-t-elle se matérialiser ?
Si les présentations sont rudes, ne vous laissez pas impressionner mais réjouissez vous, c'est du gros gibier, un bel ascenseur en perspective. Les symptômes? une déferlante d'air tiède qui vous saute à la figure, cabre votre aile et deux fois sur trois tente de balancer brusquement votre aile sur la tranche. Prenez cette agression pour des tentatives d'intimidation et balancez-vous immédiatement à fond du côté où l'aile ne veut pas aller;
C'est de ce côté que se trouve l'ascendance. C'est de ce côté qu'il faut absolument que l'aile se mette à virer. Soyez teigneux, tenace, ne vous laissez pas faire: balancez-vous à fond dans le coin de votre trapèze, cramponnez-vous, maintenez aussi les pieds à fond du même côté. C'est vous le pilote, c'est vous qui imposez une trajectoire à l'aile! Il ne faut jamais céder!
Si l'aile tarde à se mettre en virage vers le thermique, tirez légèrement sur la barre de contrôle pour obtenir un supplément de maniabilité afin de la faire obéir! Ca y est! L'aile s'incline vers le thermique, c'est gagné! Pas tout à fait, car votre premier 360 a toutes les chances de se situer à moitié hors de la pompe. Il ne vous restera alors plus qu'à appliquer la méthode de recentrage décrite précédemment.
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Écrit par François Estève
Extrait d’un récit de François, 1993
Ces vols sont réellement exceptionnels, les parois croisées au cours de ces vols sont d'une ampleur peu banale, elles sont chargées d'histoires et de drames, ces lieux austères sont riches de tout ce qui. fait la beauté du passage des hommes en ces lieux hostiles. L'histoire, de l'alpinisme est riche de la conviction, de la gratuité, de la force et du courage des hommes qui ont osé affronter ces à-pics. Voler en ces lieux magiques n'est pas seulement la joie sauvage de la découverte, une joie métaphysique au sens d'une esthétique extrême : c'est aussi un hymne à la mémoire de ceux qui ont osé dépasser et transgresser ce qui était communément admis de leurs contemporains.
On reconnaît le même type d'acharnement et de passion qui caractérise les pionniers, en ce sens une certaine pratique du vol libre, exigeante du point de vue de l'engagement, peu soucieuse de ce qui est convenu, constitue une démarche très proche de celle de l'alpinisme.
Lundi de Pâques 94 : 15h , il pleut...dernière touche à cet article, hier encore nous étions, Jean et moi, sur le Glacier Blanc face à la Barre des Ecrins que nous avons tenté à ski dans la journée, course déjà réalisée depuis la Bérarde il y a deux ans. Hélas les chutes de neige ont considérablement modifié nos prévisions et nous n'avons atteint le niveau du refuge des Ecrins vers13h seulement. Il reste encore 900m de dénivelé, la trace est crevante, le vent de nord glacial descend le glacier en rafales, nous aveuglant de la neige-qu'il soulève, j'estime notre marge de sécurité trop faible pour tenter le sommet, Jean me montre ta pointe de la Barre Noire, sur laquelle il s'est déjà appuyé deux fois, juste avant de transiter sur les Ecrins. Nous mesurons, à la difficulté de notre progression, les possibilités fabuleuses du vol libre dans ces reliefs tourmentés.
Depuis mon premier vol dans le Briançonnais, j'ai accumulé les heures de vol, dans des conditions très différentes, j'ai changé d'aile, j'ai appris le parapente, j'ai fait de l'avion (pour voir), du planeur (sûrement un jour...), et si la plaine Espagnole a ses charmes, il n'y a rien que je ne souhaite plus qu'un vol par temps clair avec des plafonds phénoménaux sur le massif des Ecrins. Tout est clair, il ne me reste qu'à attendre d'avoir dans l'ordre : la disponibilité, une bonne météo, et, si tout va bien, je survolerai enfin la Barre des Ecrins !
Ca y est c’est fait et de belle manière !!
Tout vient à point à qui sait attendre.
François Estève
www.wikidelta.com, le magazine en ligne du deltaplane
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Écrit par Jacques Bott
Comment se centrer dans la pompe?
Lors de chaque 360, le pilote identifie le cas échéant le secteur où il a rencontré la meilleure vitesse de montée.
Pour ce faire, il mémorise un repère géographique du coté de ce secteur. Ce repère peut être très loin, il sert à définir la direction dans laquelle il va falloir faire un segment de ligne droite.
La longueur de ce segment déplacera d'autant le centre du cercle d'évolution.
Par vent nul, faire un segment de une à trois secondes;
trois secondes de vol à 40Km/h représentent environ 35 mètres.
Dans la pratique, il faut quelques secondes pour sortir du virage, ainsi que pour s'y remettre; ceci d'autant plus que l'inclinaison est forte; en conséquence, on se contentera souvent de simplement desserrer puis resserrer le virage, cette manœuvre s'effectuant dans la direction précédement définie.
Ceci équivaut à la règle Suivant >>e: desserrer le virage lorsque le vario augmente, puis resserrer aussitôt avant qu'il ne faiblisse; mais il est important de mémoriser la direction de la correction, pour être constamment capable de se situer par rapport au noyau de l'ascendance, en vue de la prochaine correction.
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Écrit par Jacques Bott
Jusqu'à présent nous avons raisonné en supposant la pompe bien ronde; en fait, la nature ne se laisse pas modéliser d'une manière aussi simpliste. Voici deux vues d'ascendances en coupe avec les différentes vitesses verticales qui y règnent (doc. Organisation Scientifique et Technique du Vol à Voile)
Elles sont représentatives de ce que l'on rencontre en plaine lors d'une bonne journée. En montagne, elles sont en général plus étroites, notamment près du sol. La structure non homogène est ici mise en évidence; elle impose au pilote qui y évolue de recentrer perpétuellement sa trajectoire; n'oublions pas qu'il évolue en descente au sein de l'ascendance qui, elle, monte.
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Écrit par Jacques Bott
En conclusion, pour rester dans le domaine de ce qui est utile en vol, c'est à dire des règles simples:
Si le thermique est large, on cherchera à voler lentement (35Km/h) sans trop incliner. Si ça bouge un peu, ou si on veut économiser ses forces, on s'autorisera 40Km/h; ça nous coûtera 10cm/s au vario soit 6 mètres à la minute. Si le thermique demande à être travaillé constamment, on essaiera de voler à environ 40Km/h pour gagner en maniabilité S'il faut se battre, on prendra 45Km/h et 45° d'inclinaison, ça permet des 360 d'environ 30 mètres de diamètre, ce qui devrait être suffisant. 50Km/h pour virer à 60° d'inclinaison?!… à réserver aux cas extrêmes!
Attention, ces valeurs de vitesse sont valables pour des ailes ayant des performances sensiblement égales à l'aile de référence (c-f. tableau inclinaison nulle); certaines ailes, peu chargées et/ou plus maniables permettent de voler plus lentement; ce sont les critères auxquels devrait répondre toute aile de perfectionnement.
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Écrit par Jacques Bott
Les lois de la mécanique nous donnent la relation entre la vitesse, l'inclinaison et le rayon de virage; le tableau Suivant nous donne le diamètre du virage et le temps nécessaire pour boucler un 360°.
A grande inclinaison et si le virage est bien réalisé, c'est-à-dire si l'aile ne glisse ni ne dérape, l'effet de la force centrifuge vient s'ajouter au poids, et la charge sur l'aile est beaucoup plus forte. Prenons l'exemple d'un pilote qui, équipé de son harnais, pèse 80Kg: La force qui s'exerce sur le mousqueton passe de 80Kg à 113Kg lorsqu'il vole en virage stabilisé à 45° d'inclinaison. A 60° d'inclinaison, c'est 160Kg!
Il en est de même pour tout le poids de la structure de l'aile: L'aile est plus chargée en virage fortement incliné. Il faut donc voler plus vite pour premièrement ne pas décrocher, et pour maintenir l'incidence de vol qui donne le meilleur vario. Voici comment varie la vitesse de meilleur taux de chute d'une aile en fonction de son inclinaison en virage. Supposons que la vitesse de meilleur taux de chute, aile horizontale, soit 35 Km/h.
Il en résulte une pénalisation du meilleur taux de chute de l'aile, dans la même proportion (racine carrée du facteur de charge), à supposer qu'elle ne subisse pas de déformation. En réalité, avec l'augmentation de charge, l'aile se déforme, et les performances se dégradent encore plus.
Voici maintenant les différentes valeurs de taux de chute en virage en fonction de l'inclinaison et de la vitesse de vol; il est encore plus dégradé si la vitesse de vol est supérieure à la vitesse optimale, car l'aile vole à une incidence trop faible.
A noter que pour notre aile de référence, on est plus pénalisé aile horizontale à 50Km/h, qu'à 60° d'inclinaison, car, aile horizontale, on est très loin de l'incidence de meilleur vario, alors qu'on y est à peu près à 60° d'inclinaison.
Si vous souhaitez consulter le manuel en pdf plutôt que sur des pages successives, il est là: Thermique, mode d'emploi pour le deltaplane (Jacques Bott)
